El actual presidente de Pdvsa ocupó por una década cargos clave en el manejo de los tanqueros de la empresa que hoy están en crisis. Fue la figura central alrededor de negocios fallidos, incluso uno que involucró cobros excesivos a la petrolera en una asociación con una empresa cubana

Asdrúbal Chávez asumió como presidente encargado de Petróleos de Venezuela (Pdvsa) en abril de 2020 y con el nombramiento realizado por Nicolás Maduro coronó una trayectoria invicta de 40 años en la corporación estatal. Mientras algunos de sus antiguos compañeros, jefes y subalternos han sido acusados por corrupción y perseguidos por la justicia ligada a Maduro, el hoy jefe de la petrolera no se ha topado con una tormenta que le amenace con naufragio.

Ingeniero químico, su carrera se disparó a la sombra de su primo, el fallecido expresidente Hugo Chávez. Ahora, como máxima autoridad de Pdvsa, le ha correspondido asumir la gestión de una crisis que desde las posiciones de responsabilidad que ocupó no pudo evitar, incluyendo la existente en una dimensión clave: la del transporte marítimo de carga.

Durante casi una década, entre 2005 y 2014, Asdrúbal Chávez detentó roles clave en la gestión de la flota de cargueros petroleros de Pdvsa que hoy está prácticamente desmantelada y que no se transformó según los planes de su difunto pariente, quien prometió convertirla en un poderoso brazo con la menor dependencia de contratistas privados. En el período, fue presidente de PDV Marina y también director ejecutivo y vicepresidente de Comercio y Suministro; posiciones determinantes para el manejo, el mantenimiento y la compra de tanqueros propios y para el fletamento de barcos de carga de terceros, incluidos los gestionados a través de alianzas binacionales.

Alrededor de todas esas operaciones se tejieron negocios millonarios que, a la luz de sus resultados, no favorecieron a los intereses de la corporación pública, de acuerdo con esta investigación realizada por la Alianza Rebelde Investiga (ARI) en unión con la plataforma latinoamericana de periodismo CONNECTAS, basada en el examen documentos internos y públicos de Pdvsa y en entrevistas con fuentes ligadas a las operaciones navieras de la petrolera.

Millones de dólares se desembolsaron por buques que hoy no están al servicio de Pdvsa; pérdidas cuantiosas se acumularon por fallas de mantenimiento de cargueros y retardos en sus reparaciones; y transacciones relacionadas con los fletes estuvieron rodeadas por irregularidades mientras las deudas crecían como un huracán. Todo se sumó para afectar a los grandes tanqueros y también a las embarcaciones menores y auxiliares.

Uno de ejemplos más notables se produjo en Transportes del Alba (Transalba), sociedad constituida entre la petrolera venezolana y una empresa del gobierno cubano, que ha sido aliada estratégica de Chávez y Maduro. Pdvsa quedó obligada a pagarle a esa compañía por 15 años tarifas que superan los precios de mercado por el uso de dos cargueros que fueron comprados en 90% con dinero venezolano, de acuerdo con documentos revisados. A raíz de eso, aproximadamente 177 millones de dólares en fletes quedaron entrampados en un esquema que dejó como gran ganadora a la contraparte cubana, según el análisis de los documentos filtrados usados en esta investigación y el criterio de un par de fuentes consultadas.

Dos expertos entrevistados por separado analizaron la transacción, bajo la reserva de sus nombres por temor a represalias, y coincidieron en que les resultaba incomprensible la gestión financiera de la compañía. Incluso presumen que hubo manejos corruptos.

La empresa binacional Transalba funciona desde países considerados “paraísos fiscales”. Fue registrada en Bahamas y dos subsidiarias que se utilizaron para la compra de los buques y luego para su gestión quedaron inscritas en Panamá. La presidencia de ambas fue confiada al cubano Guillermo Rodríguez López-Callejas, quien es hermano de un poderoso general que forma parte del Comité Central del Partido Comunista de Cuba. Los dos tanqueros que maneja Transalba –tipo Panamax, de 490 mil barriles de capacidad– son utilizados principalmente para transportar crudo a la antilla y a países miembros de Petrocaribe, acuerdo de venta de petróleo con facilidades de crédito para Centroamérica y el Caribe creado por el difunto expresidente Hugo Chávez, quien a cambio obtuvo apoyos diplomáticos.

A Asdrúbal Chávez, como presidente de Pdvsa, ahora le corresponde asumir la gestión de una crisis que no pudo evitar como vicepresidente de Comercio y Suministro

Pdvsa paga a Transalba, por 15 años, tarifas superiores a los precios de mercado por el uso de dos cargueros que fueron comprados en 90% con dinero venezolano

Transalba fue una de las compañías establecidas en una política de alianzas con navieras públicas de países aliados como China y Rusia que ayudaron a construir, manejar o alquilar tanqueros. Ante la profusión de las contrataciones con privados y la escalada de los fletes, la corporación ensayó desde 2008 ese modelo que fue presentado como un caso de éxito en la generación de ahorros. Los documentos examinados, sin embargo, no solo evidencian modelos de negocios desfavorables sino esquemas de gestión en los que privaron el desorden o el secretismo ante la rendición de cuentas.

Problemas como esos no fueron exclusivos en las sociedades y alianzas binacionales sino que llegaron a los tratos con privados. Auditores y funcionarios relacionados con el fletamento y gestión de buques advirtieron al menos en 2008, 2012 y 2017 sobre toda clase de irregularidades relacionadas con el manejo del negocio en Pdvsa y PDV Marina, según los papeles examinados. Entre ellas mencionaron el pago de tarifas exorbitantes, el favorecimiento de contratistas, la filtración de información confidencial a proveedores de servicios, la creación de monopolios solapados, la ausencia de protocolos de procedimientos y las erogaciones sin debidos respaldos.

El negocio de los fletes también fue impulsado por la inoperatividad de barcos de la flota de Pdvsa o por los retardos en la construcción de buques por cuyos proyectos se hicieron desembolsos millonarios sin resultados. A los más suspicaces les ha parecido que el descuido con los barcos propios era de la mayor conveniencia para el florecimiento del negocio de los fletes.

Los auditores de Pdvsa señalaron en informes internos de 2017 que eran millonarios los costos por oportunidades perdidas debido al retardo de 87 meses en la entrega de los buques Eva Perón y Juana Azurduy, cuya construcción se planeó inicialmente para ser concluida en 2008 pero que aún están en el astillero argentino encargado de la obra. Cálculos realizados para este trabajo sitúan en más de 130 millones de dólares los fletes para barcos del mismo perfil en el período.

Algo semejante ocurrió con los casos de los mantenimientos mayores de los buques que debían ser suplidos con barcos fletados. En reparaciones efectuadas en astilleros internacionales, además, se detectaron gastos indebidos. En un borrador de auditoría fechado en julio de 2015, se menciona que uno de los principales motivos que abultó el presupuesto de reparación del tanquero Negra Matea fue la cotización de una serie de mantenimientos ordinarios que debieron realizarse en Venezuela desde 2014. El barco se encuentra en un astillero portugués desde 2017 por falta de pago.

En el caso del mantenimiento del Manuela Sáenz, en el mismo astillero, la reparación se prolongó en 2014 por 20 días adicionales a los acordados y ello supuso desembolsos sobrevenidos de 2,9 millones de euros: el mantenimiento, según los informes, fue pactado por la gerencia de PDV Marina en 2014 sin consulta a niveles superiores, lo que representa una acción irregular. En la pesquisa interna se halló información sensible en un archivo de Excel que apuntaba una repartición de dinero entre empleados de la empresa que salieron beneficiados con el manejo del mantenimiento del buque.

Contactado para este trabajo, Asdrúbal Chávez, presidente de Pdvsa, no respondió a la solicitud de entrevista. Rafael Ramírez, expresidente de la estatal, exministro de Petróleo y otro de los artífices del modelo de manejo de la flota petrolera, defendió su gestión de una década. Se distanció de cualquier posible irregularidad y deploró el estado actual de la marina que, según afirma, obliga a la corporación a depender de cargueros externos. Cuando se marchó en 2014, la flota llegó a tener 28 buques propios y 55 fletados a terceros o a través de las alianzas y sociedades de Pdvsa con otras compañías, de acuerdo con la memoria de la corporación de ese año.

“Hoy cuando Maduro dice que las sanciones nos impiden importar, hay que preguntarle dónde están los buques que tenía Pdvsa (…) Los dejaron perder, están varados en un cementerio de buques. No hicieron mantenimiento, no pagaron lo que correspondía para el funcionamiento y ahora nadie sabe cuántos buques tenemos. El tema era no dejar eso en manos de los intermediarios como ahora volvió a hacer Maduro. Todo el petróleo ahora lo manejan otros”.

Auditores advirtieron al menos en 2008, 2012 y 2017 sobre toda clase de irregularidades en Pdvsa y PDV Marina

Auditores de Pdvsa señalaron en informes internos de 2017 que eran millonarios los costos por oportunidades perdidas debido al retardo de 87 meses de los Eva Perón y Juana Azurduy

Un flete a los bolsillos_

El despegue de la carrera de Asdrúbal Chávez ocurrió luego del paro petrolero de noviembre de 2002 a febrero de 2003, una protesta de trabajadores de la industria contra su primo Presidente. Las acciones, consideradas por el gobierno como sabotaje, paralizaron las operaciones de Pdvsa, incluidas las de transporte de carga de crudo y derivados. En ese contexto, el pariente del entonces mandatario fue promovido en 2003 a gerente general de la Refinería El Palito, una de las más importantes de la industria. A partir de entonces subió los peldaños que le llevaron incluso a ser presidente de Citgo en Estados Unidos y viceministro y ministro de Petróleo. En 2018, las autoridades estadounidenses le negaron la visa de trabajo y tuvo que abandonar ese país.

El manejo de las dependencias clave relacionadas con la flota de Pdvsa lo realizó en una década cuando un boom petrolero hizo saltar a más de 100 dólares la cotización del barril e hizo que lloviera maná en las arcas de la empresa y que se multiplicara el valor de las cargas que fueron confiadas, entre otras, a empresas como Transalba. Esa compañía fue constituida con acciones repartidas en partes iguales entre Pdvsa y la estatal cubana Internacional Marítima. Nunca se explicó de manera pública y formal por qué era conveniente al interés nacional que la empresa se domiciliara en Bahamas, como lo estableció en 2016 un reportaje de Runrunes publicado como parte del Bahamas Leaks, trabajo del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación(ICIJ).

Con una lógica semejante, en Panamá fueron inscritas dos subsidiarias, Trocana World INC y Tovase Development Corp, a través de las cuales se compraron y actualmente se manejan los dos barcos bajo lupa: el Petión y el Sandino. La presidencia de esas empresas las tiene desde su constitución Guillermo Faustino Rodríguez López-Callejas, hermano de Luis Rodríguez López-Callejas, un general cubano que fue yerno de Raúl Castro y que lidera un conglomerado de empresas de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba. Tanto Trocana World INC y Tovase Development Corp han recibido sanciones del Departamento del Tesoro de Estados Unidos, así como también el general.

Los barcos fueron comprados a China por 135 millones de dólares: 90% del monto fue aportado por el Banco Nacional de Desarrollo Venezuela (Bandes) y 10% restante en idénticas porciones por los socios de Transalba, de acuerdo con documentos obtenidos. Primero fue recibido el Petión en febrero de 2009 y cuatro meses más tarde el Sandino. Cuando llegó el segundo, el Chávez que presidía el país dijo que su incorporación representaba un “viraje estratégico, histórico, moral y ético”. Para el Chávez que era el vicepresidente de Comercio y Suministro de Pdvsa, la adición del buque suponía “un ahorro de entre medio y un dólar por barril que al año pueden significar entre 30 millones y 50 millones de dólares”.

El modelo de negocios, sin embargo, puso en desventaja a Pdvsa, según los documentos analizados y expertos consultados. El contrato de 15 años firmado con Transalba abarcó un período inusual en un mercado en el que los plazos de los acuerdos generalmente no superan los 24 meses, dadas las fluctuaciones de la oferta y la demanda. Un inventario de las tarifas de los buques activos en abril de 2015 confirmó la excepcionalidad de las condiciones. Barcos del mismo perfil, fletados por terceros a dos años, tenían tarifas no mayores de 20.000 dólares por día, pero el monto acordado con Transalba fue de 28.500 dólares diarios, que superaba en 131% el promedio en una época con tendencia a la depresión de los fletes no solo para los modelos Panamax.

Parte del plan, de acuerdo con los documentos internos, era capitalizar las altas tarifas de los buques propios no solo para pagar el crédito recibido sino para adquirir otras seis embarcaciones, pero después de una década no se anunció la compra de más barcos.

Los términos contractuales fueron difíciles de comprender para especialistas consultados. “No es fácil inferir. Cada negociación tiene sus particularidades. Claro está que ciertamente hay un mercado que debe regir más o menos los niveles de fletes que en este caso, en cierta forma, son injustificados”, respondió un representante de un bróker. Otro experto planteó una hipótesis más audaz: “Las empresas mixtas actúan como intermediarias que hacen la negociación, en este caso con Pdvsa. La Gerencia de Comercio y Suministro la aprueba, aún consciente de los altos costos”.

Rafael Ramírez en entrevista para este trabajo defendió el modelo de asociaciones con participación de Pdvsa para la intermediación de los fletes. Cuando se le preguntó si las condiciones con el Sandino y el Petión eran favorables, volvió a remitir la interrogante a Asdrúbal Chávez.

Ambos buques han sido empleados principalmente para transportar hidrocarburos a Cuba y los países de Petrocaribe, un convenio aplicado con discrecionalidad y pocos controles, como documentó la investigación #Petrofraude liderada por CONNECTAS con medios aliados de la región. En la década del boom petrolero solo a la isla gobernada por los Castro se despacharon más de 30 mil millones de dólares –casi la mitad para la generación de energía eléctrica, de acuerdo con una investigación de El Pitazo– y otros 28 mil millones de dólares se distribuyeron entre los demás beneficiarios.

Transalba no solo presta servicios a Pdvsa a través del Sandino y el Petión sino que también se ha manejado como intermediaria. Para 2015, gestionaba una flota de 11 buques de terceros, de acuerdo con el inventario de la Gerencia de Fletamento al que se tuvo acceso. 10 eran para el transporte de productos refinados y uno para la carga de crudo. La lista incluía un Panamax de mayor capacidad que los dos barcos analizados, pero con tarifas menores. También se contabilizaron dos cargueros de productos refinados en los que Transalba figuraba como propietaria y cuya incorporación nunca fue anunciada. Según datos manejados para esta investigación, hoy no figuran bajo la propiedad de la compañía binacional venezolano-cubana.

El modelo de asociaciones con empresas públicas de países aliados también dejó una estela oscura en otras áreas. La auditoría realizada en 2017, por ejemplo, da cuenta de la negativa de PDV Marina a entregar auditores internos información financiera sobre la empresa CV Shipping, en la que Pdvsa se asoció con la estatal Petrochina International para gestionar la flota de grandes tanqueros –VLCC, según las siglas inglesas Very Large Crude Carrier– constituida por los buques Ayacucho, Boyacá, Carabobo y Junín, bautizados así en honor a las batallas clave del proceso de Independencia.
Los tanqueros fueron construidos por la compañía y comprados por Pdvsa.

En agosto de 2020 se conoció que Petrochina International tomó posesión exclusiva de tres de los buques (Junín, Boyacá y Carabobo) como compensación luego de la quiebra de CV Shipping, ocasionada por las sanciones estadounidenses, según informó la agencia Reuters.

Con la rusa Sovcomflot, Pdvsa también estableció una alianza directa que incluso llevó a la compañía rusa a dotar a la corporación venezolana de casi 15% de su flota. Los negocios terminaron mal: la empresa acusó a Pdvsa por incumplimiento de pagos, la demandó e incluso le incautó un cargamento petrolero de 20 millones de dólares en 2017 para obligarle a honrar las deudas de las que le señalaba.

Más allá de las asociaciones binacionales, otros armadores y operadores privados redondearon negocios con Pdvsa: entre ellos estuvieron los de origen griego, un poder global en el negocio naval. La compañía Akron Shipping fue mencionada en una presentación interna elaborada por ejecutivos de PDV Marina en 2012, quienes advirtieron sobre la posición predominante lograda en las labores de cabotaje, que tienen carácter interno: “Acaparaba 80% de las operaciones de transporte acuático de combustible”. Los autores del documento valoraban el hecho negativamente: “La distribución (…) para el mercado doméstico está casi exclusivamente en manos de armadores extranjeros, lo que representa una situación contraria a los intereses estratégicos de la nación”.

En la presentación se relacionaban con Akron Shipping tres buques que aún operan en Venezuela: el Fiorella, el Fillipa y el Lizzie. Una fuente que trabajó para la compañía griega asegura que la firma se mantiene activa aunque con una nueva denominación: Asian Charm. Según el entrevistado, la empresa tiene una flota de nueve barcos fletados a Pdvsa –incluido los tres mencionados– que son escasamente movilizados y tienen capacidad subutilizada dada la crisis del combustible. Por ello el alquiler luce alejado de las necesidades reales de la petrolera. Para este trabajo, se intentó consultar sin resultados a voceros de Asian Charm.

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Con deriva incierta_

Con apenas dos meses en la presidencia de Pdvsa, Asdrúbal Chávez enfrentó el desafío de sus antiguos subalternos: los trabajadores de PDV Marina. Apoyados en la dirigencia obrera, se lanzaron a un conflicto laboral con protestas en sus sitios de trabajo, caldeados mensajes de redes sociales y amenazas de renuncias masivas. Hubo dirigentes sindicales que en ese contexto formularon acusaciones contra Chávez “por la destrucción” de PDV Marina.

La filial fue fundada en 1990 y fue sustituida en mayo de 2020 por la empresa PDV Puertos, un plan que tres meses antes estaba en la agenda de la comisión presidencial para la restructuración de la industria que creó Nicolás Maduro y en la cual Asdrúbal Chávez es el segundo al mando.

El conflicto fue sofocado con el inédito pago de un bono de 150 dólares para los trabajadores, pero en el ambiente quedó gravitando el malestar que también expresaron por la situación de la flota de Pdvsa, la cual está constituida por barcos de distintas capacidades y funciones de seis categorías que han sido diferenciadas por la inspiración de los nombres atribuidos a cada uno. Entre los tanqueros de la petrolera hay dioses griegos, caciques y ríos además de batallas y heroínas de la Independencia, así como héroes extranjeros como Petión y Sandino, que fueron revolucionarios de Haití y Nicaragua. Al menos ocho de la lista se encuentran inoperativos en el presente por reparaciones pendientes y retrasos en el trámite de certificaciones internacionales para navegación, lo que es aproximadamente equivalente a un tercio de la flota propia.

La tormenta que los envolvió se podía predecir en el horizonte. Cuando Asdrúbal Chávez ya acumulaba un quinquenio en PDV Marina y en Comercio y Suministro, los informes de gestión de la corporación daban cuenta de obstáculos en ambas áreas que empeoraron con el tiempo. El reporte de 2010 señalaba, entre otros puntos, las reducciones presupuestarias que afectaban los mantenimientos preventivos y correctivos; la indisponibilidad de repuestos; las limitaciones para asegurar cascos y maquinarias; y las deudas acumuladas con proveedores en un contexto de baja de precios petroleros del año anterior.

Un documento interno elaborado por un ejecutivo de PDV Marina en 2012, al que se tuvo acceso para este trabajo, advertía que la flota “estaba en jaque” y que era excesiva la dependencia de los fletes a empresas extranjeras. Ese año una denuncia que fue presentada ante el Ministerio Público y la Contraloría General de la República cuestionaba, entre otros asuntos, que el alquiler de buques minaba las finanzas de Pdvsa. Un año después, sindicatos de Puerto La Cruz, estado Anzoátegui, se reunieron con Asdrúbal Chávez para hablarle de “actos de corrupción de la gerencia” de PDV Marina. Son apenas brisas, entre muchas, que anunciaban la tempestad.

Desde 2017, el tanquero Negra Matea de PDV Marina se encuentra en Portugal sin que se hayan pagado las deudas que reclama el astillero Lisnave por labores de mantenimiento iniciadas. Entre las variables asociadas al caso hay una que fue apuntada en un borrador de auditoría fechado en julio de 2015. En el documento se analiza un presupuesto del proveedor que resultó abultado por la cotización de una serie de mantenimientos ordinarios retrasados que debieron realizarse en Venezuela desde 2014, en asuntos que iban desde la prevención de la “corrosión de tuberías de cubierta” hasta la provisión de elementos básicos para la máquina principal.

Cálculos realizados para este trabajo indican que los costos en oportunidades perdidas por la paralización del buque superan los 29,8 millones de dólares. Se trata de los fletes a terceros que se pudieron ahorrar de haber tenido el buque operativo. A mediados del año pasado, la tripulación del barco difundió una carta en la que reveló que sufrían restricciones de alimentación y denunciaban que se sentían abandonados.

Así como las reparaciones prolongadas han engrosado el negocio de los fletes, los retardos en la ejecución del ambicioso plan de compras de buques que se planteó Pdvsa desde el año 2004 han tenido su impacto desfavorable a las finanzas de la corporación. De acuerdo con una auditoría interna de Pdvsa de 2017, la falta de los buques asfalteros encargados a Argentina llevó a la estatal petrolera a arrendar dos tanqueros semejantes por 87 semanas, a un costo promedio de 25.000 dólares diarios. Es apenas un ejemplo, pues otros 15 buques para los que Pdvsa hizo anticipos millonarios aún no se encuentran disponibles en la flota de la corporación.

Bajo el entorno de sanciones y con la flota propia y las alianzas aminoradas, el flete de tanqueros se ha hecho imprescindible para movilizar la escasa producción de Pdvsa y para lograr importaciones mínimas de combustible. La reciente aprobación de la llamada ley antibloqueo, por la asamblea constituyente afecta a Maduro, dará cobijo de legalidad a esas transacciones, según anticipan los analistas. Asdrúbal Chávez en la presidencia de Pdvsa podrá seguir usando ese paraguas y uno que ya le ha resultado poderoso: su parentesco con el fallecido Hugo Chávez. Nada anticipa que entre las tormentas que enfrenta, alguna le conduzca a un naufragio.