Pdvsa desperdició miles de millones de dólares en la construcción de 18 buques; en el proyecto de un astillero que nunca se inició; en el sobreprecio en la compra de cuatro embarcaciones a una empresa japonesa; en fletamentos sin soportes, pérdida de costo de oportunidad por barcos varados, desvíos y sobre ejecución presupuestarias en petroleros, lanchas y remolcadores; en contrataciones sin control; en el no recobro de siniestros y de demoras en puertos imputadas a clientes; en compra de materiales saltando los procesos y alquiler del Petión y el Sandino para llevar petróleo a Cuba


129 buques petroleros, venezolanos y extranjeros, 25 de ellos pertenecientes a la estatal petrolera y el resto a empresas extranjeras, prestaron servicio a Pdvsa desde 2015 hasta 2017, a través de PDV Marina, según informes de auditoría interna a los que tuvieron acceso El Pitazo, Runrunes y TalCual (Alianza Rebelde Investiga), junto con la plataforma de periodismo latinoamericana CONNECTAS


La alianza de medios también construyó una base de datos con los buques petroleros que tocaron el Puerto de Las Piedras, en Falcón entre noviembre de 2019 y marzo de 2020, en medio de las sanciones aplicadas por EE.UU. al madurismo. 46 barcos llegaron hasta las refinerías de Cardón y Amuay para cargar o descargar petróleo y otros hidrocarburos desde y hacia otros países, especialmente Cuba, o transportar entre puertos venezolanos

Un tanquero para el transporte de productos refinados permanece sin moverse desde julio de 2012 en las aguas del río Santiago, en la Ciudad de Ensenada en Argentina. Se trata del Eva Perón, una embarcación petrolera que junto a otra bautizada como Juana Azurduy construye el Astillero Río Santiago (ARS), tras suscribir en 2005 un contrato con PDV Marina, filial de la estatal petrolera venezolana, Pdvsa, por 112 millones de dólares y 56 millones de dólares, respectivamente.

Para la firma del contrato el entonces presidente Hugo Chávez visitó el astillero el 11 de agosto de 2005. Era el inicio de un plan de pleno empleo de Néstor Kirchner, en la presidencia argentina desde 2003. “Cómo han cambiado las cosas en este país desde que este hombre llegó a la Casa Rosada”, dijo el mandatario venezolano sobre su homólogo. Chávez llamó al ARS “el astillero de la dignidad”, porque los trabajadores evitaron su privatización y pidió a los obreros trabajar con velocidad para concluir los barcos en 48 meses.

Seis años después, el 30 de marzo de 2011, con Cristina Kirchner como presidenta y viuda de Néstor, Chávez recordó los barcos que debieron estar finalizados en 2009. Con la mano en la cara, en actitud reflexiva, preguntó cuándo serían terminados. Él mismo respondió que sería a finales de ese año. Pero en julio de 2012 el Eva Perón fue botado al agua sin ser concluido.

La última vez que algún representante del gobierno mencionó a los tanqueros fue en noviembre de 2019. Nicolás Maduro, reelecto presidente en unos comicios no reconocidos por más de 60 países, hizo entonces un compromiso con sindicalistas argentinos reunidos en Cuba: “Venezuela tiene los recursos y está lista para invertir y terminar estos dos buques. Díganle a los trabajadores del ARS que estamos listos”.

El Eva Perón y el Juana Azurduy son apenas una muestra de los planes fallidos y derrochadores de Pdvsa y el gobierno de Chávez, por construir la soberanía marítima petrolera, que solo sirvió para enriquecer a algunos y perder dinero en un mar de irregularidades por el que se fueron por la borda 3.700 millones de dólares, de acuerdo con esta investigación realizada por la Alianza Rebelde Investiga (ARI) en unión con la plataforma latinoamericana de periodismo CONNECTAS.

El trabajo, basado en el examen de 350 documentos de auditoría de la corporación, en reportes públicos de la empresa y en entrevistas con más de 18 fuentes vinculadas al negocio, muestra cómo cantidades millonarias del tesoro venezolano quedaron comprometidas en transacciones relacionadas con las embarcaciones de la petrolera, especialmente sus grandes tanqueros. El asunto es mantenido bajo las aguas mientras buques de Pdvsa se incendian o permanecen varados y la corporación recurre a artilugios para movilizar su producción de solo 300 mil barriles diarios y sortear las sanciones de Estados Unidos contra la flota de cargueros y embarcaciones auxiliares desde 2019.

La investigación siguió la pista al dinero desperdiciado. Solo en un paquete de 18 buques tanqueros que iban a ser construidos, que incluyen al Eva Perón y al Juana Azurduy, se adelantaron más de 540 millones de dólares, aunque del grupo solo se ha recibido uno. En la compra de cuatro tanqueros a una empresa japonesa se calcularon sobreprecios de 120 millones de dólares. En costos de oportunidad por la paralización o retrasos de entregas de buques comprados se gastaron más de 200 millones de dólares y 177 millones de dólares adicionales en fletes para dos buques –el Petión y el Sandino– que llevan petróleo a Cuba y cuyo manejo lo confió Pdvsa a un hombre relacionado con el entorno de Raúl Castro.

Más de 1.800 millones de dólares en gastos operativos fuera de lo presupuestado se realizaron en el caso de los buques y embarcaciones menores; 105 millones de dólares en fletamentos sin soportes; casi 100 millones de dólares en el proyecto de un astillero en el estado Sucre que nunca comenzó a operar; y otros 370 millones de dólares en irregularidades en la operación de Dianca y Pdvsa Naval, según el informe de auditoría de 2017. La suma se complementa con desvíos y sobre ejecución presupuestarios en buques petroleros, lanchas y remolcadores, contrataciones sin control, no recobro de siniestros y de demoras en puertos imputadas a clientes y compra de materiales saltando los procesos, entre otras actividades que dejaron pérdidas y casi ningún logro a favor del Plan de Siembra Petrolera, que presentó Chávez en 2006 y entre cuyos objetivos estaba la consolidación de una poderosa flota para la petrolera.

Los 3.700 millones de dólares echados por la borda de Pdvsa equivalen a más de la mitad de las reservas internacionales declaradas por el Banco Central de Venezuela en octubre de 2020, ubicadas en 6.455 millones de dólares. Además, representan 1,2% de los 300.000 millones de dólares que se malversaron entre 2006 y 2016, según Héctor Navarro, exministro del fallecido expresidente Chávez.

Un primo del difunto gobernante es uno de los personajes clave en la historia, y hoy guarda silencio ante las consultas para este trabajo. Es Asdrúbal Chávez, quien preside la petrolera y por una década ocupó cargos vitales relacionados con el manejo de la flota propia y fletada, como presidente de la eliminada PDV Marina y como vicepresidente de Comercio y Suministro. Quienes le han conocido afirman que su apellido ha sido su mayor mérito y lo ha mantenido resguardado de los vientos huracanados de investigaciones sobre irregularidades en las áreas donde ha pasado.

En ese período estuvo bajo el mando de otra figura clave: Rafael Ramírez, quien fue presidente de Pdvsa y ministro de Petróleo también por 10 años, lo que le hizo ser cabeza de la institución regulada y del ente supervisor todo ese tiempo. Contactado para este trabajo, se distanció de responsabilidad en irregularidades y se excusó con el alegato de que la corporación firmaba 100.000 contratos al año y no podía estar al tanto de todos, en especial porque filiales y otras unidades contaban con delegación financiera y operacional. Ramírez apuntó a Asdrúbal Chávez y otras directivas por el descalabro de la flota.

Cuando se le consultó específicamente sobre el presunto sobreprecio en la negociación de los tanqueros japoneses, pidió tiempo para responder un cuestionario, pero al cierre de este reportaje no contestó. Para la transacción, Pdvsa se endeudó con el Banco Japonés de Cooperación Internacional por 20.000 millones de yuanes, como lo indican los informes de auditoría de KPMG. Según normas internas, debió darse la aprobación de la Junta Directiva de la petrolera, que era presidida por Ramírez.

Un tercer actor, el contratista de tanqueros Wilmer Ruperti, cercano al fallecido Chávez y a Maduro, encarna en la trama la figura del apagafuego al que ha recurrido la cúpula petrolera en dos grandes crisis de la flota. En el paro petrolero de 2002 y 2003 que paralizó los barcos de Pdvsa, Ruperti activó una flota para auxiliar a la petrolera. Ahora prometió llevar a Venezuela millones de barriles de gasolina, pero no ha podido cumplir bajo la vigilancia de Estados Unidos. Entre uno y otro momento pagó a los abogados defensores de los sobrinos de Cilia Flores, esposa de Maduro, sentenciados por narcotráfico en una corte de Nueva York. Con el mismo bufete, y autorización de personeros de Pdvsa, presentó un litigio por 10.000 millones de dólares contra un grupo de empresas y exaliados que fueron denunciados de estafar a la petrolera.

Reparaciones infinitas y otras maniobras

Capítulos de la misma historia se aprecian por igual desde las aguas del Orinoco hasta los astilleros de Setúbal, Portugal. El 9 de diciembre de 2019 en el mayor río venezolano la embarcación Río Canagua se hundió después de chocar contra una piedra. La tripulación salvó su vida, pero nada pudo hacer con los 150 mil litros de gasoil que se derramaron. Los trabajadores culparon a los gerentes de PDV Marina del incidente por no hacer mantenimiento a los cascos de las embarcaciones. “Solo le echaron pintura y se quedaron con el dinero”, aseguró en aquella ocasión Martín Goitte, secretario de Organización Sindicato Petrolero del estado Bolívar.

Cuando ocurrió el accidente en el Orinoco, el tanquero Negra Matea, antiguo Pilín León, sumaba un día más varado en un astillero portugués donde ha estado desde 2017 mientras se paga por su reparación. Es una suerte semejante a la de seis buques de carga adicionales que permanecen anclados en Venezuela por diferentes causas y a la que desde hace unos días sufre otro que se incendió en Cuba. Un destino diferente de otros tres supertanqueros activos, pero que China le despojó a Pdvsa por acreencias, según agencias.

Pdvsa en la pasada década contó con una veintena de barcos propios y fletaba aproximadamente 60 para sus operaciones anuales. Para esta investigación se identificaron 112 buques de terceros que entre 2015 y 2018 fueron administrados por PDV Marina, según informes de auditoría interna a los que se tuvo acceso y otros registros internos de la empresa. Ahora, en medio de las sanciones y con un tercio de la flota propia paralizada, la estatal hace malabares para movilizar su producción e importar. De acuerdo con una base de datos elaborada con información obtenida sobre movimientos en el Puerto de Las Piedras, cerca de las refinerías de Amuay y Cardón, en Falcón, 46 buques atracaron para cargar o descargar petróleo y derivados a otros países, especialmente a Cuba, o transportar entre puertos venezolanos.

PDV Marina fue hasta mayo de 2020 la responsable de garantizar la operatividad de las embarcaciones. Desde esa fecha, Maduro la eliminó, debido a los casos de corrupción en los cuales se vieron involucrados sus gerentes y trabajadores. El último gran escándalo ocurrió en marzo de 2020, cuando la Dirección General de Contrainteligencia Militar (Dgcim) apresó a 38 trabajadores, entre ellos el presidente, Oswaldo Vargas, por un presunto contrabando de petróleo. Por eso, el madurismo creó en mayo PDV Puertos que, según la Gaceta Oficial 41.876 del día 11 de ese mes, tendrá por objeto la gestión de la infraestructura de los puertos y terminales de Pdvsa, a fin de realizar el debido control de la importación, exportación y cabotaje del petróleo y sus derivados.

PDV Marina respondía a las planificaciones y directrices de la Vicepresidencia de Comercio y Suministro, desde donde se decidía la cantidad de buques debían ser fletados para las operaciones marítimas o fluviales de Pdvsa. Durante siete años, de 2007 a 2013, la máxima autoridad de esa vicepresidencia fue Asdrúbal Chávez.

Además, PDV Marina mantenía una relación directa con Pdvsa Naval y el astillero Dianca, que funcionan como órganos aliados dentro de Pdvsa, en proyectos de construcción y reparación de las embarcaciones. La filtración de informes de auditorías de Pdvsa del año 2013 a 2017 ayudó a revelar el desorden organizacional contrataciones sin control y pagos con sobreprecio o fuera del presupuesto de las tres compañías mencionadas.

En el caso de Dianca, de acuerdo con uno de los auditores de Pdvsa, se observó la manipulación de los sistemas informáticos, lo que daba oportunidad de ocultar casos de corrupción. La fuente indicó con documentos en manos, que uno de los militares gerentes de la empresa ordenó modificar el Safiro, software más viejo que el SAP, usado para el control interno de las compras, para que el personal de almacén de Dianca no estuviera al tanto de lo que se adquiría. “Las compras se realizan sin contratación previa y se forjan los documentos para justificar transacciones que se hicieron a dedo”.

Más de siete fuentes consultadas confirmaron las prácticas que están señaladas en los documentos y apuntaron a los directivos de PDV Marina de propiciar la destrucción y abandono de embarcaciones con el objetivo de justificar la contratación de empresas navieras de reciente fecha de creación, las cuales cobran en dólares y con sobreprecio. Un exgerente de la empresa incluso presentó a la Fiscalía General de la República y a la Contraloría General de la República una denuncia en 2012 que no tuvo consecuencias.

Los 3.700 millones de dólares echados por la borda de Pdvsa, equivalen a más de la mitad de las reservas internacionales declaradas por el Banco Central de Venezuela en octubre de 2020

Pdvsa exporta 300.000 de barriles diarios según los últimos balances, pero no cuenta con los 58 buques proyectados

Planes incumplidos

De acuerdo con el Plan Siembra Petrolera, 2006-2013, en el área que corresponde a PDV Marina, se esperaba que durante ese período Pdvsa aumentara de 21 a 42 los buques petroleros propios, para pasar de transportar 600 mil barriles de petróleo al día, a 1.200.000.

En agosto de 2015, en el Plan Estratégico Integral para la Consolidación de Transporte Marítimo y Fluvial de Hidrocarburos 2016-2025, la estatal petrolera planteó lograr que la movilización en el mar y ríos venezolanos, lo que se conoce como cabotaje, fuera 100% con embarcaciones de Pdvsa. Mientras que los buques de PDV Marina tendrían que encargarse del 50% del volumen de exportación.

Además, PDV Marina y Pdvsa Naval se comprometieron, según ese plan, “a coadyuvar para que la flota propia controlada por Pdvsa tenga una disponibilidad operacional mayor a 95% con el fin de complementar los objetivos de seguridad e independencia energética de la Nación, a través de un almacenamiento estratégico”.

A agosto de 2020, a seis años de culminada la primera etapa del Plan Siembra Petrolera, Pdvsa exporta 300.000 de barriles diarios según los últimos balances, pero no cuenta con los 58 buques proyectados entonces. Mientras que la disponibilidad operacional no llega a 80%, no controla, con buques propios, 50% del transporte al exterior ni muchos menos alcanza 60% del transporte fluvial. En todos los casos, ocurrió un proceso inverso.

Una evidencia del retroceso ocurre en el transporte fluvial desde Ciudad Bolívar hasta Delta Amacuro, por el norte; y Amazonas, por el sur. “Los gerentes se encargaron de paralizar la mayoría de las embarcaciones. A los trabajadores los mandaron a sus casas a cobrar sin trabajar. Solo quedaron tres barcos que van a Amazonas, pero los que circulan hacia el Delta, son tres unidades alquiladas, navieras de venezolanos registradas en Panamá, que cobran entre 4.500 y 6.000 dólares diarios, pese a que solo hacen dos viajes de 12 horas al mes”, denunció Goitte en diciembre de 2019, quien mostró una copia de la facturación en la plataforma SAP usada por Pdvsa para procesar los pagos, donde se lee los nombres de cuatro empresas. Todas facturaron 2,7 millones dólares entre enero y agosto de este año.

Otro caso emblemático se observa en el documento confidencial que un auditor general envía en mayo de 2015, al presidente de la estatal petrolera, Eulogio Del Pino, hoy preso por corrupción, con el siguiente título: Evaluación de la Contratación y Dique Seco del Buque Tanque: “Manuela Sáenz”.

Según el informe de auditoría, en octubre de 2014, la gerencia de PDV Marina aprobó la reparación del Manuela Sáenz por 7,3 millones de euros, con la empresa Estalerios Navais, S.A., de Portugal, sin la debida aprobación de las instancias superiores. Además, el proyecto planteado para 83 días, se extendió por 106 días adicionales por lo programado, lo que generó un desembolso adicional de 2,9 millones de dólares.

“Allí se observó una reparación ineficiente, con especificaciones técnicas inconvenientes, lo que retrasó mucho el trabajo. Hubo daños en los dos motogeneradores de electricidad, que fueron mandados a reparar, pero no quedaron bien y trataron de comprarlos al fabricante y Pdvsa no los pagó”, resaltó el informante.

En el informe a Del Pino comentó que obtuvieron un archivo Excel contenido en un pendrive, “el cual contiene información que debe ser investigada por la Gerencia Corporativa de Prevención y Control de Pérdida (PCP). El referido archivo está en mi poder”.

Según la fuente, ese pendrive contenía un Excel con nombres y montos en euros repartidos entre todos los señalados en la hoja de cálculo. Además, indicaba el tiempo que el dinero repartido les permitiría vivir holgadamente.

“Tenemos que decir, con relación al tema de actividad marina, que la mayoría de quienes fueron presidentes de esta filial de Pdvsa, que era tan importante para la exportación de nuestros hidrocarburos, gas natural y todos los productores, destruyeron toda la flota de PDV Marina. Acabaron con todos aquellos planes de inversión que se realizaron, específicamente en la construcción de remolcadores y la compra de lanchas para las actividades de atraque y desatraque de los buques”, resaltó Jaime López, secretario Ejecutivo de la Federación Única de Trabajadores y Empleados Petroleros de Venezuela y trabajador de PDV Marina, testigo y afectado por los efectos de que Pdvsa echara 3.600 millones de dólares por la borda.