Mauro Rodríguez, un marinero profesional con más de 20 años de faena en la navegación, estaba a cargo de un yate de lujo que iba camino a la Isla de Margarita, en el mar Caribe venezolano, para disfrutar del sol y la playa. Los invitados a bordo conversaban y se deleitaban de la brisa cuando un grupo de hombres armados en dos lanchas rápidas rodearon el yate e interrumpieron la velada, que se convertiría en una tarde de terror. 

“Golpearon al capitán, a los marinos y a los invitados del dueño del yate. Nos robaron a todos y se llevaron el sistema de comunicaciones y el dingui (bote auxiliar pequeño). Se llevaron la comida, el agua, los teléfonos. Nos tomaron por sorpresa, pues, en teoría, esa no era una ruta peligrosa. Fue una situación horrible. Uno siente pánico, porque no sabes qué van a hacer estos tipos”, explica Rodríguez, una de las decenas de víctimas de asaltos en las aguas venezolanas, un delito que crece a sus anchas en el país.

Una investigación del equipo de la Alianza Rebelde Investiga (ARI) en Venezuela, integrada por los medios El Pitazo, TalCual y Runrunes, junto a CONNECTAS revela que fueron reportados 59 incidentes de piratería en espacios acuáticos durante 2021, según información extraoficial que se obtuvo de siete Capitanías de Puerto. Esta cifra, que muestra una data parcial de menos de la mitad de las capitanías venezolanas, indica que el año pasado superó los ataques registrados en 2017, que era considerado por expertos de seguridad, “el año pico en sucesos de piratería”. 

La información también supera las denuncias que habían recolectado distintas ONG del sector en los últimos años. El número de acusaciones es apenas un indicador que permite referenciar las tendencias sobre los ilícitos en aguas venezolanas, que multiplican varias veces los reportes oficiales, ya que la mayoría de los casos ni siquiera se exponen ante las autoridades, coincidieron los expertos consultados para este reportaje.

Aunque la cantidad de detenidos por estos crímenes es prácticamente nula, este reportaje pudo deconstruir que los actos de piratería fueron ejecutados por organizaciones involucradas en el narcotráfico, el tráfico de personas y el contrabando. El control de estas bandas se extiende también a lagos y ríos del país, confirmando la presencia de al menos dos megabandas, un cartel de drogas, dos grupos de crimen organizado que se escudan en una falsa figura de sindicatos y seis bandas criminales que operan en el mar Caribe, el Lago de Maracaibo y ríos como el Orinoco, el Caroní, el Arauca y el Meta. Estas definiciones criminalísticas vienen dadas por la peligrosidad, ámbito de acción y cantidad de integrantes de cada uno de estos grupos delictivos. 

Las fuentes consultadas aseguran que cada uno de ellos pretende, con sus acciones de piratería, infundir temor entre los navegantes para que las aguas queden libres y sean un canal propicio para sus negocios ilícitos. 

El mayor obstáculo para medir la piratería en aguas venezolanas es que los sucesos no se reportan oficialmente.

“Durante 2020 y parte del 2021 no había permiso de zarpe por el tema pandemia, pero una vez que se dio luz verde a las operaciones acuáticas comenzaron a reportarse ataques, especialmente a pescadores y embarcaciones de turismo. Es un tema que se maneja en bajo perfil, porque no hay política eficaz para enfrentarlo en estos momentos”, indica una fuente de la Capitanía de Puerto de La Guaira, que solicitó la reserva de su identidad, entrevistada en febrero de 2022.

De las últimas dos décadas, los años 2004 y 2017 son los periodos en los que se reportaron más ataques contra embarcaciones de turismo, deportivas o de pescadores, con 16 y 58, respectivamente. “Esto tiene como base las denuncias interpuestas ante las autoridades nacionales, especialmente en las Capitanías de Puerto en estados costeros”, señalan diversos informes presentados por la Organización Nacional de Salvamento y Seguridad Marítima de los Espacios Acuáticos en Venezuela (Onsa Venezuela).

De acuerdo con las estadísticas recabadas por Onsa, se confirmaron 76 casos de piratería en aguas venezolanas entre 2002 y 2009, es decir, un promedio de 11 denuncias cada año. La cifra se duplicó entre 2010 y 2017, cuando se contabilizaron 162 incidentes reportados, lo que calcula unos 23 anualmente. A partir de 2018, la organización no emitió cifras, básicamente por la falta de denuncias formales.  Al comparar el promedio anual de 23 incidentes de piratería reportados en 2017 con la cifra parcial  de 59 sucesos de 2021, se valida un patrón de aumento de inseguridad en el altamar caribeño. 

El vicecomodoro Luis Guillermo Inciarte, vocero de Onsa Venezuela, expone sobre este fenómeno en ascenso. “La piratería es una realidad en aguas de Venezuela. Existen diferentes niveles de riesgo en la costa y en las redes fluviales. Es una realidad el temor a denunciar, lo que dificulta llevar, actualmente, una estadística de casos”, aseguró el representante de este cuerpo de apoyo y salvamento marítimo, con 24 años de acciones en el país.

Esta organización es una voz calificada en el tema de seguridad marítima. Onsa realizó el seguimiento, canalización y confirmación de información en el caso del velero Klinker, una embarcación de bandera brasileña, que transitaba el mar Caribe hacia el Puerto de Natal, al norte de Brasil, que fue secuestrada el 15 de septiembre de 2021. Ese ilícito dejó en evidencia que la costa oriental venezolana es una de las más inseguras y sus aguas están minadas por grupos armados que ejercen la piratería. 

“Hay que aclarar que en las leyes venezolanas, la piratería está contemplada como un delito,  específicamente en nuestro Código Penal. Esta piratería establece cualquier acción delictiva que se haga en alta mar en perjuicio de un navegante en aguas jurisdiccionales de Venezuela”, acota Inciarte.

En el caso del velero Klinker, su único tripulante, Favio Tabares Lugo, relató su experiencia: cuatro lanchas rápidas rodearon el velero cuando él emitió la señal de alarma, mientras navegaba la Península de Paria. Los hombres, con sus rostros cubiertos, portaban armas largas, como fusiles AK-47 y AR-15. Lo llevaron hasta la costa de Venezuela y le exigieron un pago de 100.000 dólares para dejarlo en libertad, si no lo matarían. Fue torturado durante su cautiverio de dos días, en algún punto de la costa oriental venezolana.  

Tabares Lugo fue liberado y llegó con el velero desmantelado a la isla de Trinidad. No se confirmó el pago de rescate, pero sí su decisión de no interponer denuncia en Venezuela, sino de volver en un vuelo comercial desde Trinidad hasta Brasil.

El caso Klinker trajo a la piratería a la agenda del país y de los navegantes del Caribe. Por ello, instancias civiles, como Onsa Venezuela, presentaron una actualización de su mapa de riesgo para la navegación, una herramienta que divulgan desde 2004 ante la certeza del aumento de los casos de piratería en aguas venezolanas. 

“Actualmente, la tendencia es a no reportar formalmente estos eventos por el miedo que tienen, incluso, los lugareños, porque, en muchos casos, donde se desarrolla el suceso, es donde también viven algunos de estos delincuentes que participan en el acto de piratería. También, porque al denunciar no se obtiene respuesta oportuna de las autoridades, sino que estas personas señaladas de piratas pueden estar libres y cobrar venganza en quien interpuso la denuncia”, agrega Inciarte. 

Los números expuestos por Onsa coinciden con un informe publicado por la ONG One Earth Future, como parte de su programa Oceans Beyond Piracy. Esta organización indicó que 90 % de los ataques registrados en América Latina, en 2018, ocurrieron en aguas venezolanas. Los casos se multiplicaron de un año para otro impulsados por la piratería en Venezuela: fueron registrados 27 ilícitos en 2017 en todo el continente, mientras que al año próximo ese número subió hasta 71. El 90 % de los casos fueron registrados en este país. 

“Esto encendió las alarmas en todo el sector marítimo en la región desde ese momento. Y aunque no se tienen estadísticas oficiales, pareciera que la tendencia es al aumento de estos sucesos”, indicó Manuel Lamela, especialista en seguridad marítima.  

Aunque las cifras no parecen altas, la propia Organización Marítima Internacional (OMI) reconoce como regla, a la hora de contabilizar casos de piratería o robo a mano armada en embarcaciones, un subregistro, que estima que, por cada caso denunciado, existen dos hechos de piratería que no son reportados. 

No solo se habla de un incremento en los casos de piratería en Venezuela, sino también del aumento de las zonas de mayor peligrosidad en mares, ríos y lagos venezolanos. Las zonas de riesgo aumentaron 63 % en los últimos años hasta llegar a 36 lugares considerados peligrosos en la actualidad. Las cifras son el resultado de la comparación de los mapas de riesgo para la navegación, elaborados por la Organización Nacional de Salvamento y Seguridad Marítima de los Espacios Acuáticos en Venezuela, en ambos años.

Las zonas calificadas de peligro y riesgo alto o moderado estaban concentradas, en 2009, en las inmediaciones del estado Nueva Esparta (isla de Margarita), el tránsito entre el estado Sucre y la isla de Trinidad, y las aguas fronterizas de los ríos Meta y Orinoco. En contraste, en el reporte de 2021 se incorporan como peligrosas áreas del Lago de Maracaibo, en el estado Zulia, y todo el radio de navegabilidad de la Península de Paria y el Oriente venezolano, así como los canales de Delta Amacuro.  

Mientras que en el registro de 2009 se presentaron 8 zonas de navegación seguras, transcurridos 12 años, el mapa solo logra identificar 5 zonas o áreas seguras en espacios acuáticos venezolanos. 

“Venezuela está lejos de la envergadura de la piratería registrada en el Golfo de Adén o en Guinea, en África, pero el número de ataques en aguas del Caribe se ha incrementado en los últimos 10 años, porque el delito común empezó a conquistar el mar venezolano entre 2015 y 2017. Esta fecha está relacionada también con los años más duros de la crisis humanitaria compleja y la recesión económica en el país. De allí en adelante, los grupos de crimen organizado evidenciaron un nuevo espacio de acción y hoy controlan gran trecho marino”, asegura el experto Manuel Lamela.

De acuerdo con los especialistas consultados y a la reportería realizada por ARI, las megabandas o carteles que operan en diversas zonas marítimas aúpan la acción de bandas menores para generar miedo en la zona y para contar, así, con vías despejadas para operar delitos de mayor envergadura. Estas bandas menores atacan generalmente embarcaciones de turismo o deportivas y lanchas o peñeros de pescadores artesanales. 

Estos grupos criminales serían El Tren del Llano y El Tren de Aragua, las dos bandas venezolanas más peligrosas para la fecha, que han llegado a extender su campo de acción a otros países de América Latina. Operan en zonas como San Juan de las Galdonas, en el estado Sucre, y buscan el control de la ruta marítima hasta la isla de Trinidad. 

En la zona occidental del estado Falcón, el llamado Cartel de Paraguaná se ha dedicado a sembrar terror en los pescadores para controlar las operaciones en las aguas, que van desde la península de Paraguaná hasta las islas Aruba, Bonaire y Curazao. 

En entrevistas a fuentes policiales, comandos militares, expertos en criminalidad y pobladores, en cada una de estas zonas, se muestran evidencias que señalan a bandas menores como El Clan del Golfo y la banda de San Juan de Unare, operando en el Golfo de Paria, en el estado Sucre. La banda de Los Padillas del estado Anzoátegui, que actúa en zonas del Parque Nacional Mochima y del estado Miranda. También, Los Piratas del Lago y la banda de alias “el Oso”, en la Costa Oriental del Lago de Maracaibo, en el estado Zulia; así como el Sindicato de Barrancas, cuya acción obligó, a principios de 2022, a la militarización de la zona del estado Monagas que permite la movilidad fluvial por el río Orinoco.

“El crimen organizado ve en las vías marítimas una opción más expedita para lograr el traslado de su mercancía, sean drogas, personas, combustible o contrabando, siendo las zonas con mayores operaciones la de los estados Sucre con Trinidad y Tobago, así como desde el estado Falcón a la isla de Aruba”, dijo el periodista y analista de seguridad Javier Ignacio Mayorca, que estima que de no haber un plan inmediato de acción contra la piratería, las zonas de riesgo para la navegación serán más amplias.

Pero en las zonas del mar Caribe también aumentan los casos de tráfico y trata de personas que, de acuerdo con Elienai González, abogada de la ONG Provea, involucran a miembros de las mismas bandas que se encuentran en las zonas rojas para la navegación. “En la organización tenemos 115 denuncias registradas de personas desaparecidas que, se presume, son víctimas de tráfico de personas ocurridas desde 2019. Existe un descontrol, el auge de la delincuencia organizada en alta mar, la ausencia de vigilancia y de seguridad fronteriza en alta mar hace que prolifere este tipo de delitos”, afirmó la experta.

Provea –agregó González– creó un Comité de Familiares de Víctimas de Trata al cual se sumaron dos nuevos casos ocurridos entre diciembre de 2021 y enero de 2022. “Hasta ahora, el número de personas desaparecidas suman 115, pero se estima que son más del doble, ya que estos son de casos cuyos familiares se han atrevido a denunciar”.

Los pescadores de la Península de Paraguaná saben que a los hombres que andan en lanchas rápidas y armados por las aguas entre el estado Falcón y las islas Aruba, Bonaire y Curazao no les temblaría el pulso para ir contra ellos. Sea drogas, trata de personas o contrabando, todos están relacionados con “el Cártel” que maneja la zona.

“Una vez nos dejaron a la deriva, sin motor. Eran casi las cinco de la mañana, pasamos la noche pescando tahalí, cuando nos llegaron dos embarcaciones con tipos con armas largas. Nos golpearon y nos quitaron el motor”, contó un pescador de 32 años, residente de la costa occidental venezolana y quien pidió la reserva de su identidad. 

“Estábamos lejos, hacia la zona sur de Punta Cardón. En ese momento pensé que nos iban a matar, pero gracias a Dios nos dejaron. Ahora pescamos en grupo, vamos de tres o cinco embarcaciones juntas. Eso no va a evitar que nos roben, pero a la hora que lo hagan no nos quedamos solos a la deriva. Con la piratería nos da miedo trabajar, pero no queda de otra. Antes las lanchas dormían en la orilla de la playa con su motor, eso se acabó. Ahora hasta nos turnamos para cuidar las lanchas en la noche. Cuando los piratas nos roban un motor, por lo menos cinco familias quedamos sin nada”, explicó el hombre, quien dijo que es mejor no hacer bulla ante los desmanes para no enardecer a las bandas relacionadas con el Cartel de Paraguaná.

Los pescadores de Cumaná, Carúpano y Río Caribe (Sucre), Borburata (Carabobo), Chuspa (Vargas) o Puerto Maya (Aragua) enfrentan la misma suerte y riesgo. En la mayoría de los casos, los motores son sumados a las embarcaciones usadas en la acción pirata. Mención aparte los que operan en el Lago de Maracaibo (Zulia) que, además de robo de motores, registran, en los últimos tres años, cuatro asesinatos a pescadores, de acuerdo con los partes ofrecidos por el comando marítimo de la Guardia Nacional que custodia ese espacio.

“Los pescadores son las primeras víctimas de estos grupos, pues es la forma más fácil de hacerse de motores y utilizarlos en sus faenas de tráfico de drogas, tráfico y trata de personas o contrabando”, acota Javier Ignacio Mayorca y destaca que hay una reactivación de la circulación de drogas por aguas del Caribe, tras una paralización obligada en 2020, relacionada con el COVID-19. Esta reactivación cuenta con una creciente participación de venezolanos.

Pero no solo los pescadores son víctimas de este flagelo. También lo son las embarcaciones de turismo o deportivas. Hacia la zona de Barlovento, en el estado Miranda, uno de los más importantes y extensos de Venezuela, un propietario de un yate fondeado en Carenero Yacht Club, que no quiso revelar su nombre, cuenta su experiencia: “Hace un año nos asaltaron cuatro hombres armados en altamar. Robaron todas las pertenencias a las personas que estábamos a bordo. Desde licores, prendas, hasta el dinero en efectivo. De la embarcación se llevaron los equipos de comunicaciones, la baliza, lo que pudiese servir para tener sus propios equipos”. 

Para quienes tienen embarcaciones, otros indicadores, como el costo de la prima de los seguros, señalan el riesgo creciente de navegar en aguas venezolanas. 

“Las pólizas de seguro marítimo prevén dentro de sus cláusulas ciertas áreas a las cuales el buque asegurado no puede navegar, bajo pena de perder la cobertura, a menos que dé aviso al asegurador y que este último acepte, con el correspondiente aumento de la prima, ya que, normalmente, para navegar en estas áreas, los aseguradores exigen la contratación de una póliza especial. Esto se debe a que las mencionadas zonas son consideradas peligrosas por ser altamente conflictivas”, explicó el abogado especialista en derecho marítimo, Argenis Rodríguez. 

Rodríguez asegura que gran cantidad de pólizas han incluido, desde 2018, a las aguas venezolanas como una de estas zonas peligrosas en las que el asegurado tiene prohibido navegar, sin previa autorización. “A los efectos de la póliza, el territorio venezolano incluye, además de su mar territorial, cualquier instalación costa afuera dentro de su zona económica exclusiva”.

Aunque la Organización Marítima Internacional (OMI) no ha emitido ningún tipo de alerta o prohibición de navegación por riesgo en aguas venezolanas, recomienda que las embarcaciones “deben mantener estricta vigilancia antipiratería y medidas especiales durante el anclaje”.

Mientras esto sucede, Mauro Rodríguez, el experimentado marinero, ha vuelto a la mar, pero ha tomado sus propias previsiones. Busca rutas más seguras, evita a toda costa la navegación nocturna y a quien le contrata para un viaje le advierte “que el mar Caribe no es un lugar seguro, mientras naveguen libres los piratas”. 

Para esta investigación, reporteros de ARI  solicitaron una entrevista con el presidente del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos de Venezuela (Inea), almirante Eladio Jiménez Rattia, sin recibir respuesta.