El albor de las inversiones_

Ingeniero mecánico graduado de la Universidad de los Andes y con maestría en Energía de la Universidad Central de Venezuela, Ramírez se afirmó como la mano derecha de Hugo Chávez en el manejo petrolero luego de la crisis ocasionada por el paro de trabajadores de Pdvsa contra el mandatario ocurrido a finales de 2002 y principios de 2003. La huelga fue considerada un sabotaje por el gobernante ahora fallecido y sus partidarios. Durante el hecho, la flota de buques de la petrolera fue paralizada y las ventas internacionales quedaron bloqueadas.

Primero fue reclutado para fundar un ente nacional regulador del gas un año después de que Chávez llegó al poder. Ya en 2002 era ministro del área petrolera. A pocos meses de convertirse también en presidente de la corporación estatal, acompañó al primer mandatario como parte de la delegación de alto nivel que visitó Argentina en 2004. Allí Chávez asomó por primera vez el plan de construir tanqueros para renovar la flota petrolera en un acto celebrado el 8 de julio en el astillero Río Santiago de Buenos Aires, una instalación que estaba venida a menos pero que había sido un orgullo local en décadas pasadas.

Junto con su homólogo argentino, el difunto Néstor Kirchner, Chávez vislumbró el inicio de una nueva era en la fabricación de los barcos petroleros con apoyo de países amigos. “Estoy viviendo como un sueño”, dijo tras los vítores del público y mientras recordaba la paralización naval que sufrió Pdvsa durante el paro de 2002 y el impacto que tuvo la dependencia de los buques privados. “Querían derrocarme por esa vía. Retomamos la ofensiva. Necesitamos una flota de tanqueros petroleros nacionales”. En ese acto dijo que Pdvsa disponía de 37 mil millones de dólares para invertir en sí misma y que parte de ellos serían destinados a fabricar buques propios.

El ancla del proyecto con Argentina se levó seis meses después. Asdrúbal Chávez, entonces presidente de PDV Marina, y Hugo Bilbao, su homólogo del Astillero Río Santiago (ARS), firmaron el 2 de enero de 2005 el convenio privado-institucional para la construcción de cuatro buques tipo Panamax para transporte de productos refinados.

Solo dos de ellos comenzaron a ser fabricados en el ARS: el Eva Perón y el Juana Azurduy. Las actas formales de inicio de la fabricación se firmaron en julio de 2007. El plan establecía que en dos años y medio se entregaría el primero, y que un año y medio más tarde sería el turno del segundo. Transcurrida una década, el avance era de 81% y 51% respectivamente, según evaluaciones de Pdvsa en 2017. En el presente ambos lucen expuestos al óxido en el astillero, como lo comprueban imágenes de satélite de Google.

Ese ha sido el resultado de un proceso que, más allá de discursos fraternos, ha estado lleno de frenos. En los documentos obtenidos se retrata no solo un camino tortuoso sino irregularidades que los auditores atribuyen a ambas partes, incluidas debilidades en el control y supervisión de costos, de acuerdo a lo que detalla uno de los informes. Por los dos buques los desembolsos han sido de 123,7 millones de dólares, casi 82% del presupuesto inicial de 151,3 millones de dólares.

El caso del buque más avanzado es elocuente sobre las idas y venidas del proceso. La entrega del Eva Perón ha sido postergada en cuatro oportunidades. Incluso fue botado al río Santiago en julio 2012 cuando aún quedaba pendiente la ejecución de un tercio de la obra, según informes de progreso y de auditoría de Pdvsa a los que tuvo acceso esta investigación.

Por solo mencionar un ejemplo, la minuta de la reunión de “inicio de auditoría y evaluación del Proyecto de Construcción de Buques Argentina” del 11 de octubre de 2016 indica que cuatro años después de la botadura del C-79 en el río, aún no se le había aplicado la pintura final para “prevenir la acumulación de vida marina en el casco”, por lo que se tendría previsto “llevar al buque a dique para realizar la limpieza y aplicar el acabado final”.

En junio de 2013, apenas un año después de esa botadura anticipada, ARS notificó a Pdvsa la anulación del contrato y hasta le prohibieron el ingreso al astillero a la comisión inspectora de la petrolera. El desencuentro ameritó una reunión en Caracas, un mes más tarde, para dar continuidad al proyecto. Nueve meses después, se suscribió una enmienda al acuerdo y se presentó un nuevo cronograma. Según un informe de la comisión mencionada, la entrega del barco quedó fechada para febrero de 2023.

Los sindicalistas del astillero afirmaron en diciembre de 2019 que el barco tenía 98% de avance. Entonces Nicolás Maduro respondió con el anuncio de un desembolso de 22 millones de dólares para terminar los buques. El retraso en los desembolsos ha sido documentado como una de las causas de las postergaciones. Por “debilidades en el flujo de caja” y en su “debido seguimiento” transcurrieron 550 días sin pagos que justificaron contractualmente la posposición en la entrega de los buques hasta 2016.

Los pagos no justificados también rodearon la ejecución. Dos ejemplos se mencionan en informes de 2016. Una fue la sobrefacturación de 35,2% en pagos mensuales de 2013 y 2014 a una empresa contratada por PDV Naval para la supervisión de la construcción. Otra fue una orden de pago fuera del marco contractual por 500 mil dólares para mano de obra asociadas a la botadura anticipada del Eva Perón sin haber terminado cinco actividades “previas e imprescindibles”.

Son pinceladas de un proyecto desarrollado con el mar picado. Incluso el propio Rafael Ramírez en su entrevista para este trabajo admitió que habían existido problemas con el contrato, aunque no se explayó en detalles.

Entregas entre controversias_

Del grupo de los 18 buques, solo fue entregado uno fabricado en Irán. Ramírez recordó en la entrevista para este trabajo que hubo problemas con la fabricación debido a las sanciones internacionales que le habían impuesto a ese país para prevenir sus planes de desarrollo de energía nuclear. A pesar de que ello suponía graves dificultades para desembolsar dinero a través del sistema financiero internacional, el gobierno de Chávez optó por empresas iraníes como proveedoras en incontables proyectos estratégicos, muchos de los cuales padecieron retrasos por la misma razón.

Los documentos internos de Pdvsa cuentan otra historia tras bastidores. En diciembre de 2006 se suscribió el contrato para la fabricación de cuatro buques tipo Aframax, con una capacidad para transportar 650 mil barriles de petróleo cada uno. Lo firmó Asdrúbal Chávez, en calidad de presidente de PDV Marina, con representantes de la empresa pública iraní Sadras. Reportes confidenciales de auditoría interna de Pdvsa señalan que la inversión fue de 239 millones de dólares, a razón de 59,6 millones por cada buque. Hasta 2017, se habían ejecutado 176 millones de dólares, 60% del presupuesto.

El primer buque fue bautizado con un nombre de cacique: Sorocaima. Sería entregado en 2012, según el informe de gestión anual de Pdvsa de ese año. Pero en julio de 2013, el vicepresidente iraní para Asuntos Internacionales, Ali Saeedlou, afirmó que el tanquero, el primero en su tipo construido en el Medio Oriente, ya “estaba listo” y sería entregado “pronto” a Venezuela.

Entretanto, Sadras advirtió ese mismo año que Pdvsa debía 28 millones de dólares. Citando a la agencia de noticias iraní Mehr, Reuters reportó que el presidente de la compañía confirmó “problemas con los pagos venezolanos” aunque aclaró que no tomaría acciones legales contra la petrolera.

En 2014 el Sorocaima seguía anclado en el astillero ubicado en la isla Sadras, Irán. Tanto el portal Tradewinds como Bellingcat confirmaron que para ese año el barco reposaba en el mismo dique, tal como registró el Sistema de Identificación Automática (AIS) que permite el rastreo naval global. No fue sino en febrero de 2019, 13 años después de la firma del contrato, que el Sorocaima finalmente se sumó a la flota de Pdvsa bajo la subsidiaria Albanave, pero con un nombre diferente: Arita y con bandera de Panamá, confirmó TradeWinds.

Ello no detuvo las borrascas. Dos meses después de entrar en operación comercial, el tanquero fue detenido en Singapur a petición de la empresa naviera alemana Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), que había sido operadora de la flota de Pdvsa, por una deuda acumulada por la corporación venezolana.

Tras una negociación entre Pdvsa y BSM, de la cual no se conocen detalles, se levantó la medida de arresto y el acontecido Arita logró llegar al puerto de la refinería de Amuay, en el estado Falcón, en octubre de 2019. Desde entonces, se encuentra navegando entre puertos venezolanos, como certifica el rastreador naval Marine Traffic, siguiendo una ruta más limitada, lejos de los océanos para el que fue originalmente creado.

A diferencia del recibimiento oficial de ocasiones anteriores, en la llegada al país del primer y único buque de Pdvsa construido por Irán no hubo fanfarria ni papelillos.

Fue el propio Ramírez quien encabezó en octubre de 2013 una ceremonia cargada de emotividad y transmitida en vivo por televisión cuando arribaron a costas venezolanas los buques Ayacucho y Río Arauca, presentados como fabricados en China. En el primero, con capacidad para dos millones de barriles de crudo, los trabajadores desplegaron una gran tela con el rostro de Hugo Chávez, ya fallecido. La transmisión se realizó desde el terminal de embarque de Jose, estado Anzoátegui, con Nicolás Maduro como moderador a distancia gracias a la transmisión satelital.

“Llevamos a nuestro comandante Chávez en el corazón y en el alma”, dijo Ramírez entonces. “Nunca antes habíamos tenido en Venezuela un buque de esas características, es el primero de ocho buques que viene para Venezuela… Es casi del mismo tamaño de un portaaviones, es el portavión (sic) de la Patria, el portavión (sic) de la soberanía, el portavión (sic) de la revolución”.

Al final solo se construyeron en China cuatro de semejantes características. A los otros tres, al igual que el Ayacucho, se les puso nombres de las batallas de independentistas libradas por el Ejército Libertador durante la Guerra de Independencia: Carabobo, Boyacá y Junín. El memorándum de entendimiento para fabricarlos se suscribió el 24 de septiembre de 2008 e involucró a la empresa binacional CV Shipping PTE controlada a partes iguales por Venezuela y por China.

Las deliberaciones sobre el tema entre ambas naciones ocurrieron más de una vez. Una de ella fue en la cuarta visita oficial de Chávez a China por invitación de su homólogo Hu Jintao en agosto de 2006. El gobernante venezolano subrayó la "importancia estratégica" del viaje. Durante la gira se firmó un primer memorándum de entendimiento entre Pdvsa y China State Shipbuilding Corporation (CSSC) y China Shipbuilding Industry Corporation (CSIS), los dos fabricantes de embarcaciones más grandes del país, administrados por el Estado.

El objetivo de este acuerdo firmado por Ramírez era “ampliar la flota de la petrolera venezolana, reducir dependencia de terceros y asegurar la satisfacción de la demanda energética de clientes para la construcción de 18 buques”, según las palabras del entonces ministro y presidente de Pdvsa.

De ese plan inicial con China solo se entregaron cuatro buques. El 22 de diciembre de 2009, se suscribió otro contrato de construcción de un tanquero, esta vez entre las empresas CV Shipping PTE Ltd, China Shipbuilding & Offshore International Co. LTD y el astillero Bohai Shipbuilding Heavy Industry Co. LTD del que tampoco se conocen resultados.

En septiembre de 2012, en el astillero Bohai de la ciudad de Huludao fue lanzado al mar el tanquero Carabobo, cuya operación estaría a cargo de CV Shipping PTE para atender el mercado asiático. No fue el primero en arribar a Venezuela, sin embargo, sino el Ayacucho. En esa ocasión Ramírez anunció que el Boyacá llegaría antes de finalizar 2013, que el Carabobo lo haría en mayo de 2014 y el Junín en octubre de ese año.

Los cuatro buques del convenio chino estaban activos al cierre de julio de 2020, pero no necesariamente cumpliendo el objetivo para el cual fueron creados, y tres de ellos ya no forman parte de la flota de Pdvsa. Entre enero y febrero de 2020, los barcos Boyacá, Carabobo y Junín pasaron a manos de Petrochina Co Ltd luego de que la empresa mixta chino-venezolana CV Shipping (propietaria de los tanqueros) fuese declarada en quiebra.

No hay referencia de los precios que pagó CV Shipping por los buques de factura china, ya que el astillero manifestó que la operación de la construcción de esas embarcaciones era “secreto comercial”. El precio promedio de este tipo de buques fue 95 millones de dólares, según el bróker naval Gibson Shipping Energy. Desde febrero de 2020, PetroChina tomó el control del Junín, Boyacá y Carabobo, por lo que Pdvsa perdió la capitanía de estos tres buques que pagó con dineros públicos. Un resultado negativo para una inversión desconocida, pero millonaria.

Con otro socio asiático, Japón, la deriva fue diferente. En 2009, Pdvsa firmó el contrato de compra de cuatro buques tipo Aframax con una capacidad de transporte de 720.000 barriles de crudo en el marco de un convenio bilateral, cuya idea nació durante la visita de Hugo Chávez a Japón ese mismo año.

La memoria y cuenta del Ministerio de Petróleo 2010 recoge algunos acuerdos de esas negociaciones entre Pdvsa y la empresa Itochu Sumitomo Heavy Industries para adquirir los buques, con una inversión de 87 millones de dólares cada embarcación. Entre las acciones estaba en proceso la firma de los cuatro contratos de adquisición por parte de la Junta Directiva de Pdvsa, mientras que el proyecto ya presentaba un avance físico de 25% en etapa de construcción. Un total de 70% del costo total del proyecto tendría financiamiento del Banco Japonés para la Cooperación Internacional.

El 10 de abril de 2013, un mes después de la muerte de Chávez, una comitiva presidida por su sucesor Nicolás Maduro acompañado por Ramírez, recibió en el puerto de Guanta, estado Anzoátegui, a los cuatro buques japoneses en los que se invirtieron 312 millones de dólares, publicó la agencia EFE. Las embarcaciones tendrían a cargo 40% de comercio a Asia, según los planes del fallecido mandatario.

Según declaró Maduro, vestido con chaqueta tricolor, el Paramaconi, Terepaima, Tamanaco y Yare (antes Guaicaipuro), bautizados en honor a los caciques de etnias originarias, irían “por los mares del mundo llevando nuestro petróleo y productos que se procesen en Venezuela; venimos a ratificar la plena soberanía petrolera”.

Ramírez, por su parte, ratificó en esa ocasión que los cuatro barcos formaban parte de un grupo de 26 embarcaciones petroleras compradas a Japón. El resto –aseguró– estaba en construcción y permitirían rutas “económicas y viables” hacia nuevos mercados como China e India. Hasta la fecha, no se tiene información de las restantes 22 embarcaciones que estarían construyéndose en el astillero japonés.

Pero no todo fluyó con los recién adquiridos petroleros japoneses. Un año y dos meses después del recibimiento en puerto venezolano, el tanquero Yare debió entrar en reparación por una rotura el 29 de mayo de 2012. Reuters informó el 28 de mayo de 2012 que el buque fue atendido de emergencia en un astillero de Bahamas por rotura del casco durante el incidente. Estuvo varado durante tres meses en el Freeport de Bahamas y aunque no hubo derrame de crudo, Pdvsa debió fletar otros barcos para reemplazar la operación. Extraoficialmente se supo que el accidente se debió a que el Yare encalló con un banco de arena en la cercanía del terminal petrolero Borco.

El monto que pagó Pdvsa por cada tanquero japonés no coincide con los precios de los Aframax en el mercado internacional para la fecha de los contratos. “Los buques de bandera nacional Tamanaco, Terepaima, Yare y Paramaconi, construidos en el astillero Sumitomo de Japón, fueron adquiridos por Pdvsa Naval (con financiamiento de PDV Marina), con un grosero sobreprecio, estimado en más de 30 millones de dólares en cada uno”, asegura un exfuncionario de PDV Marina que pidió mantener su nombre en reserva. El informante agregó que durante el primer mes de su gestión encontró evidencias de irregularidades. En reunión de la junta directiva, el funcionario solicitó la copia del contrato de compraventa de los buques japoneses con el fin de verificar el precio real pagado por PDV Marina. Pero nunca le permitieron acceder a ese documento, lo que significó un vuelco radical en su relación de trabajo con el presidente de la filial, Asdrúbal Chávez.

La certeza del sobreprecio la tuvo tras ordenar una investigación sobre estas irregularidades. El exdirectivo se reunió con representantes japoneses que le ofrecieron dos buques por 87 millones de dólares cada uno con las mismas características de los anteriores fabricados en el astillero Sumitomo y el mismo precio que pagó Pdvsa el año anterior. Al cotizar en el mercado internacional, encontró una empresa árabe que vendía dos barcos del mismo modelo y año, y del mismo astillero, en 49 millones de dólares cada uno, poco más de la mitad de lo que costaron los buques japoneses.

También fue el caso de la empresa de transporte petrolero Ten Tsakos Energy Navigation (TEN) Ltd que anunció en un informe publicado en abril de 2010 que para julio de ese año esperaban la entrega de un Aframax construido por Sumitomo Heavy Industries por un monto de 60,7 millones de dólares. Es decir, 26,3 millones de dólares menos de lo que costó cada uno de los buques japoneses comprados por Pdvsa en 2010.

Se intentó consultar la versión de estas negociaciones tanto a Sumitomo Corporation de Venezuela en Caracas como a Sumitomo Heavy Industries Ltd en Japón, pero hasta el cierre de esta edición no se obtuvo alguna respuesta. Ni los teléfonos ni el correo electrónico de la sede en la capital venezolana funcionan, y su oficina está cerrada.

Tres lustros después de la firma del primer contrato del Plan Siembra Petrolera y bajo el cerco de las sanciones de Estados Unidos, la administración de Maduro ya no espera por los 42 nuevos buques que reforzarían la flota de Pdvsa, originalmente proyectada para transportar la producción de crudo venezolano que hasta agosto de 2020 había caído a unos 300 mil barriles de petróleo diarios, 10 veces menos de lo que producía a mediados de la década pasada. A la distancia, y reñido con Maduro, Ramírez cuestionaba la deriva del gobierno, de la empresa petrolera y se preguntaba, al margen de toda responsabilidad, ¿dónde están los buques?