El empresario venezolano, con vínculos con el chavismo, reapareció en la escena para despachar gasolina a Venezuela. Ha sido una de las bazas de Pdvsa que hace malabares para sortear las sanciones con otros 46 barcos, la mayoría fletados, para seguir a flote ante la situación de parálisis de los buques propios

Wilmer Ruperti no necesita de botes salvavidas para acudir al rescate: cuando salió en auxilio de Hugo Chávez hace 18 años y cuando más recientemente hizo lo mismo por Nicolás Maduro se sirvió de tanqueros petroleros bajo su control. Marino mercante, con dos posgrados en el Reino Unido y más de dos décadas de experiencia en la industria petrolera venezolana, se convirtió en magnate impulsado en buena medida por los negocios de transporte de hidrocarburos que entabló con Petróleos de Venezuela (Pdvsa). Alguna vez lo compararon con un Rey Midas, capaz de convertir en oro cualquier cosa que flotara.

El empresario fue la figura clave que ayudó a romper entre finales de 2002 e inicios de 2003 una huelga petrolera contra Chávez que paralizó los barcos de Pdvsa, neurálgicos para las exportaciones y el traslado interno de combustible. En 2020 volvió a ponerse bajo el alcance de los radares cuando admitió a una agencia de noticias que había despachado, como un gesto humanitario, 300 mil barriles de gasolina a Venezuela para paliar la escasez generada por la parálisis de la corporación petrolera estatal, el colapso de las finanzas públicas y las sanciones de Estados Unidos, que le impiden al gobierno de Maduro autoabastecer a un país petrolero o importar combustible libremente. Ruperti dijo que había notificado a las autoridades estadounidenses de la operación y prometió otro millón de barriles, mientras sigue bajo la mira de los norteamericanos.

La reaparición del empresario en la escena pública, en papel de salvador que solo ha logrado cumplir una parte del plan, es apenas un ejemplo de los malabares a los que ha recurrido Pdvsa, en una situación extrema para la flota de tanqueros y de embarcaciones menores y auxiliares de la petrolera, según esta investigación realizada por la Alianza Rebelde Investiga (ARI), en unión con la plataforma latinoamericana de periodismo CONNECTAS.

Documentos internos obtenidos para este trabajo confirman que siete cargueros propiedad de Pdvsa y sus filiales, equivalentes a casi un tercio de la flota de tanqueros, están paralizados en puertos venezolanos y del exterior, por retrasos en reparaciones y en espera de las certificaciones internacionales que confirmen que están en condiciones para ser asegurados. Un octavo buque se sumó al grupo luego de que se incendió el 5 de noviembre en Cuba. Debido a ese cuadro de parálisis se acumularon desde 2017 a agosto de 2020 más de 75 millones de dólares en pérdidas por costos de oportunidad –equivalentes a los pagos en fletes necesarios para suplir los barcos fondeados–, según cálculos de este trabajo.

Mientras las paralizaciones se han convertido en un dolor de cabeza, la operación de los buques también. A mediados de 2019, cuando el general Manuel Quevedo aún se encontraba en la presidencia de la corporación, de forma inédita se le entregó el manejo de ocho cargueros de la petrolera a una compañía venezolana que tenía apenas meses de fundada y que recurrió al reclutamiento relámpago de marinos para poder operar. Eso sucedió luego de que la empresa alemana a cargo de la misión abandonó sus funciones por deudas millonarias pendientes. Un caso aún peor sucedió con una empresa estatal china que recientemente despojó a la petrolera de tres supertanqueros que formaban parte de los activos de una sociedad en la que ambas eran accionistas, de acuerdo a reportes de agencias de noticias.

Una serie de registros de zarpe y arribo a los que se tuvo acceso para este reportaje confirman que 46 tanqueros, casi todos fletados, han estado en el núcleo de las operaciones de transporte de crudo y derivados: cinco continuaron activos a pesar de estar en las listas de sanciones estadounidenses, que han incluido 63 barcos desde el año pasado.

Los documentos, correspondientes al período comprendido entre agosto 2019 y marzo 2020, revelan que después de los traslados de cabotaje dentro de Venezuela, los trayectos más frecuentes fueron para remitir carga a Cuba, cuyo gobierno desde los días de mando del también fallecido Fidel Castro fue aliado estratégico de Hugo Chávez y lo es de su delfín, Maduro. A la isla se despacharon más de 30 mil millones de dólares en petróleo entre 2004 y 2014, de los que se calcula que 11 mil millones fueron para generar electricidad, cuyo suministro está colapsado en Venezuela. Pese a la actual crisis productiva y de la flota, Caracas no abandona a La Habana.

Ruperti fue la figura clave que ayudó a romper entre finales de 2002 e inicios de 2003 una huelga petrolera contra Chávez

La mayoría de los movimientos referidos han sido realizados por buques de armadores griegos, un poder global en el negocio de cargas marítimas, y gestionados con intermediación de agencias venezolanas, algunas de ellas con trayectoria de servicios a Pdvsa, de acuerdo con los documentos examinados. Fuera de los registrados en Venezuela, la mayor parte de los tanqueros tienen bandera de Panamá y Liberia, dos de los países que ofrecen más facilidades para la operación legal de firmas de marina mercante, que no tienen la obligación de tener sedes físicas en esas naciones.

Fuentes consultadas y documentos obtenidos confirmaron además que el panorama de tácticas aplicadas en las operaciones ha cambiado en el nuevo entorno de las sanciones. Se ha hecho costumbre el trasiego de combustible entre embarcaciones –ship to ship, por su nombre en inglés–; los pagos en efectivo por fletes o a través de complejos entramados financieros; la contratación de nuevos aliados dispuestos a arriesgarse para burlar controles; y la restricción de entrega de información básica a capitanes de buques como los contratos de fletamento. A todo ello se ha sumado la desactivación de los rastreadores satelitales (AIS) para evitar el seguimiento de los barcos en determinados trayectos, maniobra que, por ejemplo, se le ha atribuido a buques fletados por Ruperti para trasladar combustible a Venezuela y a los de otras firmas a las que ha recurrido Pdvsa.

Todo el proceso se ha profundizado en un entorno en el que las operaciones conexas a las de los grandes buques también se han empañado por el desorden y las irregularidades, de acuerdo con informes internos de auditorías revisados. Los documentos, que contienen evaluaciones contables realizadas en 2017, confirman que el virus de la paralización también alcanzó a la flota de lanchas y remolcadores de PDV Marina; que esa empresa y PDV Naval, filial a la que se le confió el desarrollo de infraestructura y la asistencia técnica en la compra de buques, incurrieron en desembolsos sin respaldo y en contrataciones fuera de protocolo; que los sistemas de compras del astillero Dianca, encargado del mantenimiento de embarcaciones mayores y menores, son vulnerables a la corrupción; y que las erogaciones por encima de presupuestos originales fueron siderales.

Sobre ninguno de esos puntos respondió Asdrúbal Chávez, presidente de Pdvsa, ante las solicitudes de información para este trabajo. El funcionario, quien también fue ministro de Petróleo, ocupó dentro de la petrolera entre 2004 y 2014 cargos clave para el diseño y gestión de una flota que hoy luce desmantelada. Fue presidente de PDV Marina y de PDV Naval, instancia con responsabilidades en el manejo y compras de barcos propios, y director ejecutivo y vicepresidente de Comercio y Suministro, área desde la cual se gerencian los fletamentos a terceros.

Rafael Ramírez, expresidente de la corporación y también exministro de Petróleo, en una entrevista para este trabajo se distanció de responsabilidades con respecto al estado actual de la flota y defendió a antiguos colaboradores como Eulogio del Pino y el fallecido Nelson Martínez, que le sucedieron en la presidencia de Pdvsa y terminaron presos por la justicia vinculada a Maduro.

Ramírez aseguró que cuando abandonó la corporación en 2014, luego de una década de gestión, la empresa manejaba 83 barcos, entre propios y fletados a terceros o a compañías en las que Pdvsa compartía propiedad con conglomerados navieros de carácter público de países aliados. Por ello afirma que las preguntas deben dirigirse a otros. “Ahorita de Pdvsa no se puede sacar petróleo porque se dejaron perder los buques. Ojalá tuviésemos esos barcos todavía. Es una excelente pregunta que debes hacer a Asdrúbal Chávez o al general Manuel Quevedo”.

Peripecias en los siete mares_

En el mar picado en el que navega la corporación estatal, Ruperti es un viejo conocido. Fue representante de navieras rusas en la década de los noventa después de que se desvinculó de su trabajo dentro de la industria. En una entrevista televisada en un canal de su propiedad, afirmó que antes de la llegada de Hugo Chávez al Palacio de Miraflores ya había logrado gestionar una flota que manejaba 125 mil barriles diarios de la petrolera venezolana. Su carrera, sin embargo, dio un salto luego del paro petrolero de 2002 por cuya actuación fue condecorado por el entonces gobernante con la Orden del Libertador, una de las mayores distinciones del Estado venezolano.

La fortuna que amasó con los negocios dentro y fuera del país no solo le alcanzó para comprar un canal de televisión, sino para tener gestos políticos fuera del alcance de bolsillos comunes, como entregar a Chávez dos pistolas de Simón Bolívar labradas en oro que compró en una subasta de Christie's por más de un millón y medio de dólares, o como pagar la defensa de los sobrinos de Cilia Flores, esposa de Maduro, finalmente condenados a 18 años de cárcel por narcotráfico en Nueva York, Estados Unidos.

En los días del paro petrolero dijo, como también ha repetido en 2020, que con sus operaciones petroleras solo ha pretendido ayudar al pueblo venezolano. Su imagen, no obstante, está lejos de ser la de un héroe. Sobre sus espaldas han recaído, entre otras, acusaciones por haber incurrido en extorsiones, en pago de sobornos para obtener negocios con Pdvsa y en fraudes, las cuales en su momento negó desde su canal de TV aunque para este trabajo no respondió la petición de una entrevista.

Ruperti, sin embargo, solo ha sido una de las bazas entre otras a las que ha recurrido la corporación para mantenerse a flote. De los 46 buques identificados en la filtración a la que se tuvo acceso, solo tres son propiedad de la compañía. La lista fue elaborada para este trabajo sobre la base de 77 autorizaciones de zarpe y arribo de un período de cinco meses del puerto Las Piedras, localizado en la península de Paraguaná, estado Falcón, cerca de la Refinería de Amuay. La información detalla los nombres de los buques, su número de identificación, el destino o la procedencia y el producto cargado. También menciona a las empresas involucradas: consignatarios (dueños de la carga); armadores (propietarios del barco) y agencias (responsables de los trámites portuarios).

Los movimientos reflejan las prioridades que ha tenido la compañía. Cuba fue el principal destino de las exportaciones –con 15 zarpes– y Pdvsa y Cubametales los consignatarios más frecuentes. La información revela que los buques Paramaconi de Pdvsa; Sandino y Petión de Transalba –una sociedad de PDV Marina con la cubana Internacional Marítima–; y Carlota C y Esperanza de Caroil Transport Marine registraban movimientos en el primer trimestre de 2020 a pesar de haber sido incluidos en la lista de sanciones, que dejan espacio para las operaciones que terminen en intercambio de petróleo por bienes o que se materialicen para pagar deudas a terceros. Caroil Transport Marine, según bases de datos abiertas, es manejada por el cubano Guillermo Rodríguez López-Callejas, el mismo a quien se le asignó la presidencia de las dos subsidiarias de Transalba que gestionan al Sandino y al Petión. “En el caso de Cuba debería cumplirse plenamente la sanción por ser el país interventor de Venezuela y sostenedor de la usurpación de Maduro”, opina Carlos Sánchez Berzaín, director del Instituto Americano para la Democracia, ONG basada en Florida, Estados Unidos. En el gobierno de Maduro consideran las sanciones como una violación de la soberanía.

En el inventario al que se tuvo acceso destacaban los armadores griegos Eurotankers y Thenemaris Ships Management. Tres agencias venezolanas concentraron protagonismo: Venezolana de Servicios Portuarios, C.A. (Vensport); Genesis Marine Agencia Naviera 17 y la Asociación Cooperativa de Servicios Portuarios (Acosenar) con 53 movimientos.

Vensport y Genesis Marine son empresas que han trascendido las fronteras venezolanas. Vensport, fundada en Zulia en 1974, también fue registrada en Florida en 2018 y en Panamá en 2019, según los registros mercantiles de ambos países. En Panamá la compañía está dirigida por cinco personas y en Estados Unidos por tres. En ambos casos coinciden Juan Ramón Ysea Ortega y Ubaldo Alí Colmenares Ortega a la cabeza.

Genesis Marine, en cambio, creó una empresa matriz en Panamá (Genesis Group SLP, Inc.) y una filial en Guyana en 2018. “El Grupo buscó consolidar su posición como un actor regional líder y, al hacerlo, se renombró como Genesis Group SLP, Inc. en 2016 para proporcionar servicios de gestión para negocios relacionados con envíos, logística y proyectos (SLP) en las Américas”, se lee en el perfil de la empresa en la red social LinkedIn. Lewis Ibarra y Migdalia Mota figuran como propietarios de Genesis Marine y también de otras dos empresas registradas en Panamá: Genesis Ship Services en 2010 y Genesis Logistic & International Projec S.A. en 2014. Al final del mes de septiembre y a principios de noviembre de 2020, el equipo de este trabajo intentó sin éxito contactar vía telefónica y por correo electrónico a los representantes de Vensport, Genesis Marine y Acosenar.

La búsqueda de nuevos aliados y canales alternativos se ha tornado intensa en Pdvsa. Además de la reaparición de Ruperti, para transportar combustible a Venezuela se ha recurrido a buques iraníes y a negocios con navieras afines a Alex Saab, denunciado como testaferro de Maduro y actualmente detenido por las autoridades de Cabo Verde. En un reporte publicado hace cuatro meses por C4ADS, una organización no gubernamental estadounidense dedicada a recopilar información sobre conflictos globales, se identifican 103 buques que tocaron por primera vez costa venezolana en 2019, en comparación con el año anterior. El estudio fue realizado para medir el impacto de las sanciones estadounidenses en la industria. El centenar de buques es propiedad de 41 empresas. Las flotas más grandes pertenecen a tres compañías griegas: TMS Tankers Limited, Delta Tankers Limited y Eastern Mediterranean Maritime Limited.

La flota varada_

Mientras florecen los negocios con terceros, los barcos propios de Pdvsa están en crisis entre la inoperatividad y asedio legal de antiguos aliados. La lista de buques varados, obtenida para esta investigación, incluía al Negra Matea y al Tamanaco (ambos Aframax), al Proteo y a cuatro de los siete Dioses Griegos (todos Lakemax).

El caso más grave es del primero de los mencionados, que se encuentra atracado desde el 25 de mayo de 2017 en el astillero de Lisnave en Setúbal, Portugal. Hasta el presente, su activación está a la espera de que se “solventen problemas financieros para continuar trabajos de dique”, según un documento interno de PDV Marina con fecha 8 de mayo de 2020 al que se tuvo acceso. A la cuantiosa deuda acumulada con el astillero portugués, la inoperatividad de este buque le ha hecho perder a Pdvsa en tres años, por costo de oportunidad, más de 29,8 millones de dólares aproximadamente.

El Tamanaco, un buque con apenas ocho años de construcción, está fondeado en Punta Cardón, estado Falcón, desde 2018, inoperativo por daños en la máquina, según el informe obtenido. Su tripulación esperaba instrucciones para la reparación: las pérdidas por costo de oportunidad superan 18,3 millones de dólares.

El Proteo se incendió el 19 de agosto de 2019 y desde entonces está inoperativo en espera de la culminación de los trámites con la aseguradora para reparar los daños. Más de un año después, las pérdidas por su inoperatividad superan los 9,4 millones de dólares. Los otros barcos varados forman parte de la lista de los Dioses Griegos. A ese monto se suman 18,2 millones de dólares por la inactividad de los restantes de la misma clase que se encuentran fondeados en Falcón mientras esperan por mantenimiento en diques: el Zeus, el Eos, el Hero y el Nereo.

Una fuente de la industria afirmó que esos además tienen restricciones para navegar porque se les vencieron los certificados de clase, documentos emitidos por sociedades de clasificación que avalan el estado del buque. El Teseo, que se encontraba activo, se incendió el 5 de noviembre d 2020 en Holguín, Cuba, mientras descargaba petróleo, de acuerdo con informaciones publicadas por agencias.

“En el caso de Cuba debería cumplirse plenamente la sanción por ser el país interventor de Venezuela y sostenedor de la usurpación de Maduro”

Carlos Sánchez Berzaín

Unos privilegiados tienen sus "Dioses Griegos"_

A finales de 2019, la operación de los Dioses Griegos –en la que además de los mencionados está el Parnaso y el Ícaro– fue entregada a una empresa que había sido fundada apenas en mayo de 2018: Blue Oceanic Services. La firma está registrada en Punto Fijo, Falcón, y su propiedad, según su expediente mercantil, es de seis venezolanos entre los que se encuentra uno que ha sido mencionado por trabajadores: Oswaldo Marval.

La empresa en poco tiempo comenzó a ser cuestionada por sus marinos por no honrar compromisos laborales. Una compañía homónima fue registrada en 2020 por Nhur Canelón, en Florida, Estados Unidos. En su página web afirma que entre sus clientes ha estado la alemana Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) que antes operaba los Dioses Griegos. Canelón también figura entre los accionistas de Blue Oceanic Services en Venezuela.

BSM se retiró de Venezuela a partir de marzo de 2019, poco después de las primeras sanciones aplicadas por Estados Unidos con el alegato de que le debían montos millonarios. La compañía europea, según Reuters, incluso intentó en mayo de ese año una acción para secuestrar judicialmente en demanda de pago los buques Parnaso, Río Arauca y el Arita, manejado por otra filial de Pdvsa: Albanave. La historia del primero está llena de carambolas. Se encontraba también en el astillero de Lisnave, en Setúbal, y un tribunal portugués lo puso a la venta en septiembre de 2019, pero para pagar las deudas con la empresa de mantenimiento. Lo compró un particular que lo devolvió a Pdvsa luego de lograr un acuerdo con la compañía.

El asedio legal también provino de antiguos socios que reclamaron deudas, como las estatales Petrochina International y la rusa Sovcomflot. Las alianzas con ambas fueron una de las cartas crédito de Pdvsa para la adquisición de nuevos barcos y el flete de otros a precios más competitivos.

Con la primera se constituyó la empresa binacional CV Shipping, registrada en Singapur, a través de la cual se compraron y operaron los cuatro buques Batalla: el Carabobo, el Boyacá, el Ayacucho y el Junín. Pertenecen a la categoría VLCC – siglas inglesas de Very Large Crude Carrier– que reúne a uno de los modelos con mayor capacidad de carga en el mundo.

Las sanciones estadounidenses dejaron sin seguros a los buques y CV Shipping se declaró en quiebra en agosto de 2020. Petrochina International se quedó con tres de los supertanqueros, según documentos judiciales citados por Reuters. Con Sovcomflot se mantuvo una alianza desde 2010 que permitió a la empresa rusa fletar barcos a Pdvsa. Un inventario de 2015 muestra 11 barcos. Al cabo de dos años, la estatal rusa intentó el secuestro de un cargamento de petróleo de 20 millones de dólares para cobrar montos que reclamaba como acreencias. Un tribunal en el Reino Unido quedó a cargo de procesar la demanda. El resquebrajamiento de las alianzas que se habían adelantado por una década ocurre en un momento de extrema exigencia para la corporación y es señal de una situación general en la que abundaron las irregularidades en servicios conexos de la flota.

Auditorías realizadas a PDV Marina, por ejemplo, revelaron que entre 2015 y 2016, mientras crecían las deudas con antiguos aliados, la empresa desembolsó más de 105 millones de dólares para el flete de embarcaciones menores sin contar con respaldos apropiados, lo que comprometió la “transparencia” y la “trazabilidad” exigidas. La empresa en el período tuvo 34% de sus remolcadores y 64% de las lanchas inoperativas. En otras filiales como PDV Naval se comprometieron al menos 18 millones de dólares en procesos de contratación que no cumplieron normas internas, bien porque la gerencia actuó sin delegación superior o porque se saltaron comités que regulan los acuerdos con terceros.

En Dianca, una empresa de astilleros que fue propiedad del Ministerio de la Defensa hasta 2009, cuando Pdvsa adquirió 60% de las acciones, y en Pdvsa Naval, filial constituida en 2008 para el diseño, adquisición, construcción, reparación y mantenimiento de los buques de Pdvsa, la auditoría interna de la estatal petrolera halló un balance negativo: “Desviación de 348% de lo presupuestado en bolívares. Debilidades en la formulación y el control presupuestario. Inconsistencias en el presupuesto de órdenes de compras… En 75% de los casos de los contratos ejecutados por Pdvsa Naval, el Gerente de Pdvsa Naval asumió contrataciones para lo cual no tiene delegación financiera aprobada… 1.924 facturas autorizadas entre 2015 y 2017, por el monto de 841 millones de bolívares, solo en el eje Puerto Ayacucho-Bolívar… La contratación de embarcaciones menores propias y alquiladas fletadas por PDV Marina se hace a través de una hoja Excel”. Al sumar esos y otros rubros y llevar los bolívares a precio de dólar oficial para 2017, se contabiliza la pérdida de 370 millones de dólares.

Una cifra que impresiona, sin embargo, es la ejecución de dinero más allá del presupuesto en actividades ligadas a la operación acuática y que fue superior a los 1.800 millones de dólares, distribuidos entre los buques como Suezmax, Lakemax, lanchas y remolcadores. “Las mayores desviaciones (ocurrieron) por el buque Inciarte, que debió ser desincorporado y el buque Guanacoco que estuvo en dique en 2015”.

Son todas corrientes de una marea que dejó a Pdvsa dependiente de cualquier auxilio que pueda recibir.

Item 1 of 3

Una secreta batalla naval_

Un caso que involucra al propio Ruperti sirve como ejemplo del carácter que han adquirido las operaciones navales de Pdvsa. El controversial magnate griego Evangelos Marinakis, dueño del conocido club de fútbol Olimpyacos y propietario de operadoras de navíos mercantes, acusó a su homólogo venezolano de fraguar una maniobra para violar las sanciones, de acuerdo con un reportaje difundido en julio de 2020 por Associated Press.

Marinakis le fletó a Ruperti el tanquero Alkimos para trasladar 100 mil barriles de combustible a Aruba donde se transferiría la carga a otro barco. El empresario griego asegura que le negaron información sobre detalles de la transacción y que la gota que desató la tempestad fue el intento de hacer el trasiego en un área no aprobada por las autoridades de la isla y con un barco receptor que continuamente viajaba a Venezuela. Ante las sospechas, Marinakis ordenó desviar el carguero a Texas. Ruperti respondió señalando a Marinakis de robar la carga, que bajo custodia de la justicia de Estados Unidos fue subastada.

Las maniobras de trasiego de combustible en el escenario de sanciones se han hecho comunes al igual que otras tácticas. Una ha sido el cambio de nombre de los buques, como sucedió en el caso del sancionado Nelas que fue rebautizado como Esperanza en un intento de sortear la vigilancia norteamericana. El recurso de desactivar los rastreadores satelitales ha sido más frecuente. La organización C4ADS siguió la pista a un grupo de tanquero de una compañía que lo hicieron en más de una ocasión: “De los 20 buques cisterna propiedad de EastMed que operaron en aguas venezolanas, 18 de ellos mostraron períodos de pérdida de transmisión AIS al cruzar el Océano Atlántico”.

Los trasiegos también se han convertido en una herramienta. Es una operación de riesgo técnico, pero de carácter legal. Se ha intensificado, porque puede ayudar a manipular los datos sobre origen y destino de las cargas, en especial si son mar adentro.

Un reporte interno de movimientos de la flota de Pdvsa del primer trimestre de 2020 al que se tuvo acceso muestra, por ejemplo, que un buque de la corporación estatal hizo operaciones de ship to ship para recibir carga los días 11, 21 y 31 de marzo. Fue el Arita, barco fabricado en Irán y entregado a Venezuela en 2019. Los alquilados Eurovoyager y Eurodignity le hicieron una descarga de 360 mil barriles de petróleo procedente de China. Dos meses antes El Pitazo difundió un video con los tanqueros Eurosea y Power M, registrados bajo la bandera de Liberia, anclados cerca de Amuay mientras ejecutaban un trasiego.

Dentro del clima de opacidad, un oficial consultado para esta investigación dijo incluso que el acceso a datos y documentos básicos como los contratos de fletamento ha sido restringido en algunos casos. “Yo particularmente lo he solicitado y no me dan respuesta”, dijo bajo reserva de su nombre por temor a represalias.

El artículo 20 de la Ley de Comercio Marítimo contempla que el capitán debe tener a bordo, entre otros documentos, una copia del contrato. Las disposiciones de la referida ley aplican a buques nacionales o extranjeros que se encuentren en aguas jurisdiccionales de la República y a los nacionales que estén en alta mar o aguas controladas jurisdicciones de otro país.

El desafío de las sanciones también ha implicado el uso de complejas estrategias comerciales y financieras. El caso que enfrenta a Ruperti con Marinakis deja ver un enmarañado tejido de empresas y de cuentas que fueron empleadas para concretar el despacho de los 100 mil barriles de petróleo a la vecindad de Venezuela. Ruperti, en ese escenario, se ha movido como pez en el agua: en un inventario reciente se le contaron 23 empresas, muchas de ellas registradas con nombres que han imitado a gigantes de la industria naval o petrolera, como la propia Pdvsa. En algunos casos, por ello ha debido enfrentar costosas acciones legales en el pasado.

La principal la entablaron antiguos aliados de la empresa Novoship, filial de Sovcomflot, una gigante estatal rusa especializada en carga marítima de combustibles. La compañía le reclamó más de 150 millones de dólares por transacciones de 2003 ocurridas durante el paro petrolero. Al empresario venezolano lo acusan de tramar un engaño para hacer creer a los ejecutivos de Novoship que era un agente oficial de la corporación estatal venezolana y de ese modo generar un esquema para apropiarse de recursos que no le correspondían a él sino al conglomerado ruso. Las partes llegaron a un acuerdo en 2016 luego de una intensa batalla judicial, pero tres años más tarde Ruperti demandó a Novoship por incumplir el trato en medio de un escándalo en el que la empresa rusa fue señalada de incurrir en prácticas indebidas para acceder a información bancaria del empresario como un mecanismo para presionarlo a pagar los montos adeudados.

La batalla legal con Novoship supuso un golpe al predominio que había alcanzado Ruperti en los negocios con la estatal petrolera venezolana. El proceso judicial implicó, entre otras consecuencias, el congelamiento de activos, como lo informó El Pitazo en una investigación precedente. La cabecera de sus compañías, Global Ship Management, había logrado para 2012 acumular 36 buques y un poder desafiante en la industria. En una auditoría confidencial de Pdvsa de 2009 se cuestionaba, a título de ejemplo, la permeabilidad de la Gerencia de Fletamento a la influencia de una de las empresas de Ruperti, que negociaba un contrato considerado desfavorable a los intereses de la corporación pública.

El declive de sus operaciones tuvo un rebote luego de que consiguió en 2016 un contrato de 136 millones de dólares para la extracción de coque, un residuo sólido del proceso de refinación petrolera, del Complejo Industrial de Jose, en Anzoátegui. Buscó prolongar ese segundo aire con la asistencia a Maduro en los despachos de combustible a Venezuela en nombre de la causa de los ciudadanos venezolanos que padecen la asfixia de la escasez de carburante.